S-Bahn-System München: Plan B ist schon da!

„Alternativlos“ war das „Unwort 2010″. Schön, dass – entgegen den wiederkehrenden Äußerungen von
Minister Zeil und OB Ude – der 2. S-Bahntunnel für München NICHT alternativlos ist.

Der Münchner CSU-Stadtrat Georg Kronawitter (59) hat seit geraumer Zeit eine immer besser
ausgearbeitete Alternativen im politschen Marschgepäck. Er hat nämlich durch gründliche Analyse
festgestellt, dass ein echter Zusatzbedarf nur im S-Bahn-System nur „Links der Isar“ besteht.

 

„Rechts der Isar“ reicht der heutige S-Bahn-Tunnel mit seinen 30-Zugpaaren pro Stunde nämlich
perfekt aus, um auf allen fünf östlichen S-Bahn-Ästen einen 10-Minuten-Takt anzubieten (5×6 = 30).
Nur die Außenäste vom Ostbahnhof aus nach Ismaning, Markt Schwaben und Höhenkirchen müssten dafür
hergerichtet werden. Aber nicht der S-Bahn-Tunnel.

„Links der Isar“ bräuchte man im Idealfall 39 Zugpaare für die 7 Außenäste, als 9 zuviel für die
heutige Stammstrecke. Diese 9 Zugpaare – allesamt Taktverstärker – möchte Kronawitter ab Pasing
über den Weg der U5 in die Innenstadt und weiter zum Ostbahnhof oder Innsbrucker Ring schicken.
Kronawitter will dabei überwiegend nicht zusätzliche Züge durch den westlichen U4/5-Tunnel
schicken, sondern U4/5-Züge – die westlich des Hauptbahnhof erhebliche Kapazitäten aufweisen –
nach Pasing und zum Teil darüberhinaus „verlängern“.

Diese Züge können daher nicht nur in der U-Bahn fahren, sondern auch die wesentlichen Außenäste
nach Gauting, Wessling und Fürstenfeldbruck bedienen und diesen Abschnitten einen 10-Minuten-Takt
garantieren. Diese Züge müssen daher so genannte Zweisystem-U-Bahnen sein, wie sie seit 2004
erfolgreich bereits in Athen als Linie M3 zur Flughafenanbindung eingesetzt werden. Ähnliche
Zweisystem-Fahrzeuge gibt es aber seit 2008 auch in Hamburg auf der Linie S3. Pilkant: schon 1969
hatte der frühe Münchner U-Bahnchefbauer Dr. Klaus Zimniok derartige Fahrzeuge für einen
sinnvollen Betriebsverbund zwischen U- und S-Bahn vorhergesagt. Auch hat der VCD München schon
2002 auf diese Option hingewiesen.

Kronawitter „Es ist eines der unverzeihlichen Fehler von OB Ude, bei der Ausschreibung und
Beschaffung der neuen U-Bahn-Züge das Thema Zweisystemfähigkeit negiert zu haben.“

Woran scheitert es bis jetzt?

Die U-Bahn-Verlängerung nach Pasing wurde 2002 von Rotgrün im Rathaus gestoppt. Erst 2008 konnte
die CSU im Stadtrat – auch mit Flankenschutz der Pasinger BA-GRÜNEN und der Pasinger SPD –
erreichen, dass die Vorplanungen wieder aufgenommen werden. Dabei ist der Fokus schon auf einer
oberirdischen Einfädelung der U4/5 in den Pasinger Bahnhof, was einen deutlichen Schritt hin zu
einer betrieblichen Verbindung zwischen U- und S-Bahn bedeutet.

Kronawitter sieht seinen Vorschlag im Einklang mit der Beschlusslage des Landtags: „Im
Landtagsbeschluss zum Bahnknoten München ist die U5-Anbindung Pasings ein unverzichtbarer
Bestandteil. Man müsste jetzt eigentlich nur diesen Teilpunkt in der Realisierung nach vorne
ziehen – was bis 2017 gehen müsste – und könnte sich dann in Ruhe der Frage widmen, welchen
zusätzlichen Universal-Bahntunnel München und die Region denn wirklich in den Jahren 20300ff.
braucht.“

Im Übrigen ist dieses U-Bahn-basierte Konzept voll kompatibel zu einer späteren Nutzung des
Südrings und der Sendlinger Spange für S-Bahnen.

Zweisystem-U-Bahnzüge – eine technologiepolitische Chance für SIEMENS

Kronawitter sieht auch noch einen wichtigen technologie-politischen Aspekt, nachdem SIEMENS den
Sitz seines neuen Geschäftsbereichs Städte und Infrastruktur in München einrichten wird: „Für
Athen konnte 2004 nur ein koreanischer Hersteller die gefordert Zweisystem-U-Bahnen liefern, die
deutsche Bahnindustrie hatte nichts im Angebot. Weltweit ist aber eine Nachfrage nach
Zweisystem-Zügen zu beobachten. Mit einem attraktiven C-plus-Zweisystemzug könnte SIEMENS als
Lieferant der neuen Münchner U-Bahnzüge weltweit echt punkten.“

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