Eigener Bericht/ Meinungen

Main-Stream-Medien spotten über das fortwährende Bahn-Chaos in D & München – tolle Leistung, Hut ab!

Vor zig Jahren gab es im Bayerischen Landtag eine Korrespondentin der Münchner Abendzeitung namens Angela Böhm. Die Dame wollte, obwohl alles andere als CSU-Sympathisantin, ausnahmsweise positive Zeilen über einen Edmund Stoiber verfassen. Doch, so schrieb Böhm damals, dann stolperte sie über eine verkorkste Urlaubsreise des Ehepaar Stoibers.
Ähnlich ergeht es einem, wenn man denn mal positive Worte über die Bahn verlieren möchte. Die hat viel Kritik einstecken müssen, wegen der Lappalien auf der Neubaustrecke München-Berlin. Doch wehe dem, der die Bahn -als Stammkunde- dann doch mal verteidigen will. Die Bahn straft einen ab, täglich, mit Missständen, die seit Jahren immer wiederkehren. Als ob es mehr Feinde gäbe, der Bahn und ihres Personals, als Frühling, Sommer, Herbst und Winter.
Es ist schon erstaunlich: Da weiht die Bahn im Dezember 2017 eine Schnellfahrstrecke zwischen München und Berlin ein, nicht alles funktioniert reibungslos (weil es eigentlich nie reibungslos läuft) und das bringt plötzlich Journalisten und Medien auf den Plan, deren heile (Bahn-)Welt dadurch fast zusammenbricht.
Über das Lästern der Bürger (verspätete S- und Regionalbahnen) sehen die Mainstream-Medien schon lange hinweg, aber ein weiteres Prestige-Projekt, das die herrischen Medien gerne wieder einmal von „deutscher Ingenieurs-Kunst“ schwärmen lässt, wenn das gegen die Wand fährt, das kann nun wirklich nicht sein!
Überhaupt diese Bahn und deren Manager. In solchen Tagen bekommt man sogar als Kritiker Mitleid. Plötzlich werden Vergleiche zur Schweiz oder Japan gezogen, doch einmal mehr vergessen, wie viele Euros mehr pro Kopf die Schweiz in ihre Bahn investiert.
Deutschland ist fast Schlusslicht bei den Investitionen in den Schienenverkehr in Europa und das spürt man eben. Die einen täglich und die anderen, wenn ein neues Projekt, das der Welt verkünden soll „hier ist Deutschland, der Nabel der Welt“, an die Wand fährt.
Die „Geiz ist geil“ – Mentalität funktioniert eben nicht immer. Schon gar nicht in Sachen Infrastruktur. Da spotten die einen, auf jedem Reisfeld in Thailand sei das Mobilfunk-Netz besser, als in D(eutschland). Vom Breitband-Ausbau spricht kein Mensch, die Bahn verbuddelt die Steuergelder auf Wunsch der Politiker in Tunnels und unterirdische Bahnhöfe, sehr zur Freude der Bauindustrie und von Investitionen in der Fläche spricht niemand mehr!
Da muss die Bahn mit neuester Wagen-Technik auf uralt-Gleisen und über Stellwerke fahren, deren Ersatzteile längst nicht mehr im 30-Jahres-Zeitraum liegen, wie das in Sachen Eisenbahn ansonsten der Fall ist.
Viele Freunde, Bekannte und Kollegen im Großraum München, die jahrelang für den Bau der unterirdischen 2. S-Bahn-Stammstrecke votierten, anstatt oberirdischen Baumaßnahmen, stöhnten in diesen letzten Tagen vor Weihnachten 2017 wieder ob der immer schlimmer werdenden Situation und möchten gar nicht darüber nachdenken, dass das noch fast ein weiteres Jahrzehnt so weitergehen wird.
Sie waren alle schlauer, ‚Prospekt-gläubiger‘, hörig auf Lobbyisten und Politik und sollen ruhig ‚leiden‘. Samt den Journalisten, die sich nur dann mit unserer Infrastruktur auseinandersetzen, wenn es um ein Prestige-Projekt geht.
Die Bahn gehört dem Staat, der Staat sind wir alle und so muss sich jeder an die eigene Nase fassen und hinterfragen, inwieweit er selbst dafür verantwortlich ist, dass der Laden so (mies) läuft, wie er eben läuft.
All das haben die Medien und ihre Mainstream-Reporter weder im Blick, noch im Kopf. Es würde nicht zu ihrer Art ‚Bericht-Erstattung‘ und ‚Recherche‘ passen. Dagegen lästern sie über die amateurhafte ‚Konkurrenz‘ aus dem Lager der Bürger.
O-Ton neulich in der Süddeutschen Zeitung:
„Ob es klassische Medien sind oder Konzerne, die bestimmte Produkte schon lange und mitunter in makelloser Qualität herstellen, oder politische Parteien mit langer Tradition – was früher anerkennend als Professionalität gewertet wurde, sehen heute sehr viele Menschen kritisch.
Es gäbe viele Argumente, warum man diese Entwicklung bedauern könnte. Man könnte ins Feld führen, dass die, die da oft so kritisch sind in ihrem Blick auf alles Professionelle, in ihren Argumenten oft wenig fundiert, in ihrer Recherche schwach und ihrem eigenen laienhaften Gewurschtel oft nicht auf der Höhe der Zeit sind.“
Den Gipfel all ‚dieser professionellen‘ Bericht-Erstattungen schoss zum Jahresende 2017 die Deutsche Bahn, genauer gesagt eine ihrer regionalen DB-Töchter, die Südostbayernbahn in Mühldorf ab. Die posteten ein Foto auf Facebook, das Bayerns Bahn-Chef und Konzern-Bevollmächtigten Klaus Dieter Josel zeigt, der in Mühldorf einen neuen Schaukasten inspizierte, der die Bürger über die ABS 38 München-Mühldorf-Freilassing aufklären soll.
Und das in einer Stadt und Region, ca. 80 km östlich von München, deren Bürgern der zweigleisige Ausbau der Bahn seit dem Bundesverkehrswegeplan im Jahre 1985 versprochen wird.
Jener Josel ist übrigens erst seit dem Jahr 2001 Bayerns oberster Eisenbahner, dass bis zum Jahre 1998/99 die Planungen wesentlich weiter fortgeschritten waren, als heute, im Jahr 2017/18, dass damals ein Ausbau auf 200 km/h nicht nur vorgesehen, sondern teilweise baureif war, scheint weder die heutigen Bericht-Erstatter, noch die Mainstream-Propaganda der Bahn zu interessieren.
Wer in der Vergangenheit gräbt und auf die nicht ganz so tollen Neuerungen hinweist, zählt heute zum Kreise derer, die den Hofbericht-Erstattern Falten auf die Stirn treiben. Deutschland im Winter 2017/18, ein einziges Märchen im ‚Paradies‘-Geschwafle der seit Jahren nicht mehr ganz so ernst zu nehmenden ‚Eliten‘.
Passend dazu fiel einem in diesen Tagen eine Presse-Mitteilung ins Auge, datiert aus dem Jahre 2009. Korrigiert im Jahre 2013 und nichts aber auch gar nichts von alledem, das damals großspurig verkündet und beschlossen wurde, samt allgegenwärtigen Artikeln in den Mainstream-Medien, ist zehn Jahre später realisiert. Vieles wird nicht einmal in den kommenden zehn Jahren Realität werden.
Darüber, was zu tun wäre, um das tägliche Chaos in Grenzen zu halten, schreiben sie längst nicht mehr, die Main-Streamer in und um München.
Die meisten haben schlichtweg keine Ahnung, Desinteresse oder keine Zeit darüber zu recherchieren, was in Zukunft besser gemacht werden könnte und was in der Vergangenheit übersehen wurde.
www.innsalzach24.de/innsalzach/region-muehldorf/teil-eines-gesamtkonzepts-is24-538688.html
Dieser Link wurde 25.11.09 06:27 erstellt und am 12.02.13 10:24 aktualisiert

Ein Kommentar von M. Wengler.

Hoffnung für Schienennahverkehr in Deutschland: GroKo will GVFG-Mittel auf 1 Mrd. Euro verdreifachen. Aber erst ab 2021!

Aus den Verhandlungen zur GroKo: Verdreifachung der GVFG-Mittel auf 1 Mrd. Euro geplant. Aber leider erst ab 2021! Das kann man gut versprechen, ist zum Ende der 4-jährigen Legislaturperiode. Da kann leider noch viel dazwischenkommen. Siehe Nahverkehr Hamburg, 11.1.2017: „Bekommt Hamburg mehr Fördergeld für U- und S-Bahn-Ausbau?

Entsprechende News sind auch in den Kieler Nachrichten vom 11.1.2017.

Die ursprüngliche Meldung der FAZ, „1 MILLIARDE VON DER GROKO: Geldregen für Busse und Bahnen“ vom 10.1.2017 ist natürlich falsch. Die Mittel nach dem GVFG sind nur für Schienenprojekte im Nahverkehr. $

Nun ist es höchste Eisenbahn, dass sich die Damen und Herren MdBs auf die Hinterfüsse stellen, und den Sondierern richtig Dampf machen. Bis 2021 können die Ballungsräume nicht mehr warten.

5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München

München Merkur, 11.1.2018: „5,5 Milliarden Budget: München geht U9 und Tramtangente im Eiltempo an

Und SZ, 11.1.2018: „München will 5,5 Milliarden Euro für Ausbau des Nahverkehrs ausgeben“
Zitat aus SZ-Artikel: „Noch im Januar will sich der Stadtrat mit U-Bahn-Entlastungsspange U9 und der Tram-Nordtangente durch den Englischen Garten befassen. Im Frühjahr soll der Beschluss zur Tram-Westtangente auf die Tagesordnung kommen. Auch über die U4 nach Englschalking im Osten wollen die Stadträte entscheiden, ebenso über die Erschließung von Freiham im Westen mit der U5 sowie den U-Bahn-Ausbau im Münchner Norden (U26) zwischen Kieferngarten und Am Hart. … Er hält die Umsetzung der Vorhaben in den nächsten 20 Jahren für realistisch. Allerdings ist die Finanzierung des Milliardenprojekts noch unsicher. Die Stadt kann diese laut Reiter nicht alleine schultern. Sie ist auf Geld vom Bund und Freistaat angewiesen. SPD und CSU fordern deshalb eine massive Aufstockung der Mittel für den ÖPNV.“

Fette Stellen nicht im Original, sondern durch den Autor hervorgehoben.

Wenn das die Stadtratsfraktionionen von SPD und CSU wirklich ernst meinen, dann müssten sie schleunigst versuchen, in den GroKO-Koalitionsverhandlungen Einfluss zu nehmen. Von der CSU hat man schon eine Stellungnahme in diese Richtung gehört, von der SPD habe ich noch nichts gesehen.

Ausserdem müssten die Stadtratsmitglieder schleunigst ihre Bundestags- und Landtagskollegen angehen, damit die entsprechenden Schienenverkehrsprojekte in die GVFG-Liste aufgenommen werden. In der neusten mir verfügbaren GVFG-Liste 2016-2020 (GVFG-Bundesprogramm 2016-2020 Bayern) sind nur enthalten:
Verlängerung der U5 von Laimer Platz bis Pasing, der U4 bis Engelschalking und der U6 bis Martinsried. Münchner Tramprojekte sind keine enthalten, ebenso fehlen die U9 und die U5 zwischen Pasing und Freiham.

Reinhold Bocklets positive Bilanz zum S-Bahnausbau: Eigenlob stinkt zum Himmel

Zu SZ, 28.12.2017, «CSU will Freien Wählern Wahlkampfthema nehmen» und 21.12.2017; «S-Bahnausbau lässt noch länger auf sich warten».

Reinhold Bocklet, seit 2003 Stimmkreisabgeordneter für Fürstenfeldbruck-Ost, tritt zur nächsten Landtagswahl nicht mehr an. Dies nahm er zum Anlass eine positive Bilanz in Bezug zum Bahnausbau zu ziehen. Die 2. Stammstrecke ermögliche eine Angebotsoffensive im gesamten S-Bahnnetz. Das mag zwar richtig sein, eine positive Bilanz zum S-Bahnausbau während seiner Amtszeit kann man jedoch daraus sicher nicht ziehen.

Was der CSU-Mann unterschlägt. Die 2. Stammstrecke kommt mit mindestens 16 Jahren Verspätung. 2004 hat der damalige bayerische Verkehrsminister, Dr. Otto Wiesheu die Fertigstellung der 2. Stammstrecke bis 2010 in Aussicht gestellt. In Bezug auf den Ausbau der S4 West in seinem Stimmkreis ist die Bilanz noch zweifelhafter. Die Fertigstellung des S4-Ausbaus wurde von Wiesheu für 2009 in Aussicht gestellt. Gemäss dem Innenministerium (siehe «S-Bahnausbau lässt noch länger auf sich warten») wird das Planfeststellungsverfahren erst Ende 2020 beginnen, Fertigstellung ist daher wohl frühestens Ende der 2020er Jahre, also gegen 20 Jahre Verspätung. Damit ist genau das Szenario eingetreten, welches das bayerische Wirtschaftsministerium 2006 vorhergesagt hatte: «Die Außenstrecken würden zuletzt verbessert» und welches Bocklet vehement dementiert hatte (siehe SZ, 22.12.2006, «S-Bahn-Pendler müssen sich gedulden»).

Nur auf den ersten Blick lobenswert sind seine beiden Landtagsanträge von 2006 und 2012, den S4-Ausbau gleichzeitig mit der Elektrifizierung Lindau-München fertigzustellen. Sie wurden zwar einstimmig angenommen, aber sie blieben bekanntlich wegen Untätigkeit der Staatsregierung folgenlos. Umso unverständlicher ist es, dass Bocklet die Verschiebung des S4-Ausbaus durch Joachim Herrmanns Vorgänger, Martin Zeil, 2010 verteidigte, anstatt sich für die Pendler seines Stimmkreises einzusetzen. Das ursprüngliche Ziel, den S4-Ausbau vor oder zumindest gleichzeitig mit der 2. Stammstrecke fertigzustellen, wurden damit bekanntlich verunmöglicht.

Was das jüngste Versprechen des Innenministeriums wert ist, dass in der Spitzenstunde am Morgen der geplante Fahrplan nach Eröffnung der Stammstrecke angepasst wird, damit nicht weniger Regional- und S-Bahn-Züge als heute aus Richtung Buchloe und Geltendorf nach München verkehren, muss sich erst erweisen. Erinnert sei daran, dass die Bayerische Staatsregierung, 2005 bei Einführung des 10-Minuten-Taktes auf verschiedenen anderen S-Bahnlinien der S4, ohne mit der Schulter zu zucken, eine morgendliche Verbindung gestrichen hat, obwohl die S4-West die am stärksten überfüllten Züge aufwies.

Dass ein 3- statt 4-gleisiger Ausbau der Bahnstrecke Pasing-Eichenau ausreiche, stimmt nur bedingt. Bisher (beim 4-gleisigen Ausbau) hiess es: «Damit wird zum Einen die Betriebsqualität auf dem Streckenast deutlich verbessert und zum Anderen kann die zusätzliche Kapazität für Verbesserungen im Verkehrsangebot der S-Bahn genutzt werden.» Beim 3-gleisigen Ausbau ist nur mehr davon die Rede, dass es «… trotz der unterstellten erheblichen Verkehrsmehrungen auf dieser Strecke zu keiner weiteren negativen Beeinflussung der Pünktlichkeitswerte» kommen würde. Im Klartext: Nach dem S4-Ausbau fahren zwar mehr Züge, aber die Verspätungshäufigkeit vermindert sich nicht, wie ursprünglich geplant war.

Auch was die Zukunft anbelangt, besteht kein Anlass für Optimismus. Auf die von Joachim Herrmann für Juni 2017 angekündigte Liste von Münchner S-Bahnprojekten mit Fertigstellungsterminen warten wir noch immer. Und was aus dem im Mai 2014 versprochenen schnellstmöglichen S4-Ausbau und dem detaillierten Zeitplan dazu geworden ist, sehen wir derzeit plastisch.

S4-Fahrplan nach Elektrifizierung & nach Eröffnung der 2.Stammstrecke

Ab Ende 2020: – Ein Regionalzuhalt in Bruck pro Stunde & Richtung.
– Durchgehender 20-Minuten-Takt bis Grafrath statt Buchenau?
Ab 2026: 15-Minuten-Takt bis Grafrath doch nur in den Stosszeiten statt ganztägig?
Gemäß einer Netzgrafik, welche in der Ausschreibung Augsburger Netze enthalten ist, ist mit der Elektrifizierung München-Lindau (Dezember 2020) geplant, daß die stündlichen Regionalzüge Buchloe-München (Vorortverkehr München-Buchloe) neu in Fürstenfeldbruck halten werden. Allerdings wird dieser Halt entfallen, wenn statt des elektrischen Zuges ein paar Einzelzüge pro Tag München-Buchloe-Füssen gefahren werden. Wenn die Netzgrafik nicht falsch ist, wird es mit der Elektrifizierung einen ganztägigen 20-Minuten-Takt der S4 bis Grafrath geben (statt bisher nur bis Buchenau). Hier die Netzgrafik Betriebsstufe 2 : www.railblog.info/wp-content/uploads/2017/12/Fahrplan-M%C3%BCnchen-Buchloe-Betriebsstufe-2-Elektrifizierung-2017-10-23.pdf
Gleichzeitig gibt es jedoch auch eine Enttäuschung: Gemäss Zieltaktfahrplan Bayern 2030 des BMVI ( www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zieilfahrplan-2030-bayern.pdf?__blob=publicationFile ) wäre mit Eröffnung der 2. Stammstrecke ein ganztägiger 15-Minuten-Takt bis Grafrath vorgesehen gewesen. Gemäss Netzgrafik Betriebsstufe 3 (nach Eröffnung der 2. Stammstrecke: www.railblog.info/wp-content/uploads/2017/12/Fahrplan-M%C3%BCnchen-Buchloe-Betriebsstufe-3-mit-2ter-Stammstrecke-2017-10-23.pdf) gilt der 15-Minuten-Takt nur bis Buchenau, nur in den Hauptverkehrszeiten bis Grafrath.
Ich hab heute ein Mail an das STMI losgeschickt, um Klarheit zu erhalten.

Die Infrastruktur der Südostbayernbahn: Zwischen Anspruch und Realität

Ein Kommentar
Wer in diesen Tagen den Unterschied von Anspruch und Realität in dieser Bundesrepublik Deutschland sehen möchte, muss nur an den Bahnhof in Mühldorf am Inn fahren.
Vor dem Gebäude hat die Bahn neuerdings eine Ladestation für Elektro-Autos geschaffen und damit bisherige Parkplätze gestrichen. Ein E-Auto steht an der Ladestation, wenige Meter davor qualmen die Dieselzüge und verpesten die Luft bis in den Fußgänger-Überweg zum Parkhaus am Bahnhof. Dort parkt das nicht-E-Auto-Volk, sondern die Stammkundschaft, der Bahn. Dieses Parkhaus ist in den Wintermonaten beinahe täglich bis zum letzten Platz gefüllt, voller wird es auch in den Zügen.
Gerade die Pendlerzüge zwischen 6 und 7.30 Uhr sind -wie das Parkhaus- bis zum letzten Platz gefüllt und neuerdings tummeln sich viele Fahrgäste, die nicht täglich zur Arbeit fahren.
Auch das haben sie bei der Südostbayernbahn in Mühldorf im Gegensatz zum ALEX oder dem Meridian verpennt: Stammplätze zu schaffen, ganze Wägen zu reservieren mit Plätzen, für die Stamm-Kunden.
Es wirkt fast, wie das eine E-Auto vor dem Bahnhof, samt Ladestation. Die Südostbayernbahn will modern sein, kreiert neue Pendler-Wagen der Zukunft, doch der Alltag ist trist, alles andere als modern, zu wenig durchdacht und wird noch lange so sein.
Seit Wochen haben die Züge regelmäßig wieder Verspätung, von den Schlafkabinen, Fitness-Studio im Zug oder gar TV-Public-Viewing ist die Christoph Kraller-Bahn weit entfernt.
Es mangelt am Nötigsten, wie Parkplätzen vor dem Bahnhof, dafür wollen die Macher der Bahn modern sein.
So zeigen nur wenige Meter zeigen in Mühldorf die Realität zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Zwischen dem, was oben plakatiert wird, was viele gerne hätten und dem, was der Rest täglich erleben darf/muss.

Wieder Regionalzuhalt in Fürstenfeldbruck?

Leider handelt es sich bei diesem Auszug aus dem elektronischen Fahrplan um einen Fehler. Seit 2 Jahren ist dieser Regionalzughalt Geschichte.
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S4-Ausbau: Herrmann hat uns jahrelang einen Bären aufgebunden

Im Fürstenfeldbrucker Tagblatt vom 27.10.2017 „S4-Debatte: Im Hintergrund kommt der Ausbau ins Rollen“ wird davon berichtet, dass bereits die Ausschreibung für den 3-gleisigen Ausbau vorbereitet würde. Endlich geht es vorwärts, könnte man begeistert ausrufen. Betrachtet man jedoch die Ausschreibung genauer, werden dort Aufträge für die erste und zweite Planungsphase vergeben, also die sogenannte Grundlagenermittlung und die Vorplanung. Erst danach schliessen die Entwurfsplanung und die Genehmigungsplanung an, welche schliesslich Voraussetzung zur Erlangung von Baurecht ist (siehe unten). Entgegen früherer Versprechungen von Joachim Herrmann wurde bei der Planung wertvolle Zeit vergeudet und wir warten immer noch auf einen Zeitplan. Den ganzen Artikel lesen Sie in Myheimat vom 4.11.2017.

Nach Streckenausbau: Zürich-München in 3 Stunden 37 Minuten statt 3 Stunden 15 Minuten

Im Abkommen von Lugano zwischen der Schweiz und Deutschland von 1996 ist eine Reisezeit von 3 Stunden 15 Minuten zwischen Zürich und München vorgesehen.

Auf der DB-Homepage zum Ausbauprojekt München-Lindau wird nur noch von einer Reisezeit unter 3 Stunden 30 Minuten gesprochen. Kombiniert man den Zielfahrplan Fernverkehr 2030 des deutschen Bundesverkehrsministeriums mit dem Angebotskonzept 2025 des Schweizerischen Bundesamts für Verkehr, so erhält man bereits eine Fahrzeit von 3 Stunden und 37 Minuten, das Ziel wird nun bereits um 21 Minuten verfehlt. Ein wesentlicher Grund für die längere Fahrzeit ist, dass die S-Bahnstrecke zwischen Pasing und Buchenau nicht rechtzeitig ausgebaut wird. Die Strecke München-Buchloe soll nach der Elektrifizierung mit 43 Minuten gerade einmal 2 Minuten schneller gefahren werden als heute. Eine Verkürzung der Fahrzeit ist nicht möglich, denn ansonsten würde der EC auf die S-Bahn aus Grafrath auflaufen. Siehe Railblog-Beitrag „Ohne Streckenausbau S4 West: Regional- und Fernverkehr ins Allgäu werden durch S-Bahn ausgebremst“. Hier ist noch der minutengenaue Fahrplan gemäss den beiden Neutzgrafiken: Fahrplan aus Netzgrafik Zielfahrplan 2030 Bayern & Referenzkonzept BAV

Ohne Streckenausbau S4 West: Regional- und Fernverkehr ins Allgäu werden durch S-Bahn ausgebremst

Ich hab mir die Arbeit gemacht, die Netzgrafik für den bayerischen Takt-Zielfahrplan 2030 www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zieilfahrplan-2030-bayern.pdf?__blob=publicationFile in einem grafischen Fahrplan für die Strecke München-Pasing – Buchloe zu übersetzen.
In diesen Taktfahrplan für 2030 ist bereits die Express-S-Bahn S24X eingearbeitet. Interessant ist, dass in diesem Taktfahrplan die S4 viertelstündig ab Grafrath verkehrt, und nicht nur ab Buchenau, wie dies im Nutzen-Kosten-Gutachten von Oktober 2016 ( www.2.stammstrecke-muenchen.de/medien/pdf/Nutzen-Kosten-Untersuchung_2_Stammstrecke_Muenchen_2025.pdf) vorgesehen war. Ausserdem soll in diesem Plan die S24 X wieder in Buchenau (und noch einer Station zwischen Buchenau und Pasing) halten, während gemäss dem Startkonzept 2. Stammstrecke die 2 Halte in Fürstenfeldbruck und Puchheim erfolgen sollen (siehe www.2.stammstrecke-muenchen.de/nutzen/startkonzept).
Nun zum Fahrplankonezpt an sich:
1. Der Regelfahplan kommt ohne Überholungen aus. Dadurch dass auch in den Stosszeiten die S4 nur alle 30 Minuten bis Geltendorf verkehrt, und erst ab Grafrath der 15-Minuten-Takt gilt, haben sich diese Konflike vermeiden lassen.
2. Erstaunlich ist die lange Fahrzeit, welche für den Eurocity und für die schnellen Regionalexpresse (ohne Halt zwischen Buchloe und Pasing) vorgesehen sind. Die durchschnittlliche Reisegeschwindigkeit zwischen Pasing und Buchloe beträgt nur 100 km/h. Damit der Fahrplan funktioniert, muss zwischen Buchloe und Geltendorf eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h vorausgesetzt werden, zwischen Geltendorf und Pasing fällt die Reisegeschwindigkeit auf 80 km/h zurück, ansonsten würden die Regionalexpress bzw. EC-Züge auf die vorherige S-Bahn (welche in Grafrath eingesetzt wird) auffahren. Die geplante Fahrzeit zwischen Buchloe und München Hbf für den Eurocity ist mit 43 Minuten nur um 2 Minuten schneller als mit den heutigen dieselbetriebenen Zügen ohne Neigetechnik.
3. Könnte man auf der Gesamtstrecke Buchloe-Pasing eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h realisieren, würde das die Fahrzeit um sagen und schreibe 10 Minuten verkürzen. Dies zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der S4-Ausbau kein reines Nahverkehrsprojekt ist, sondern einen erheblichen Fernverkehrsnutzen aufweist.
4. Der Fahrplan ist sehr knapp gestrickt.
a. Die S4 ab Geltendorf hat nur 2 Minuten Abstand hinter den durchfahrenden Regionalexpress
b. Die S4 ab Grafrath fährt mit ca. 3 Minuten Abstand hinter der durchfahrenden Express-S24 ab
c. Die Express S24X kommt in Pasing gerade einmal 3 Minuten hinter der regulären S4 an.
d. Ebenfalls äusserst knapp sind die Zugfolgen auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Pasing und Leienfelsstrasse (Westkopf Pasing). Der Regionalexpress Richtung Geltendorf fährt zur gleichen Minute in Pasing ab wie die S4 aus Grafrath ankommt.
Anbei der grafische Fahrplan für die Strecke Buchloe – München Pasing. Im Abschnitt Pasing-Leinenfelsstr. werden die Regional- und Fernverkehrszüge der Gegenrichtung angezeigt. Die Regionalzüge stadtauswärts teilen sich das S-Bahn- und Regionalzuggleis stadteinwärts. Die EC-Züge stadteinwärts müssen das Gleis stadtauswärts kreuzen und ein kurzes Stück wird von den EC-Zügen stadteinwärts und stadtauswärts eingleisig betrieben (siehe schematischen Gleisplan: www.ropix.de/gleisplan/MVV/. Die Züge, die stündlich verkehren sind mit durchgezogener Linie eingezeichnet, jene, die nur alle zwei Stunden verkehren mit gestrichelter Linie.
Die Analyse zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der Ausbau der S4 dringlich ist, und wie von mir schon lange hervorgehoben, entweder zu einer Ausbremsung von EC- und Regionalzügen führt, oder zu einer Überholung von S-Bahnzügen. Im Zielfahrplan Taktfahrplan 2030 wurde die 2. Option gewählt. Aber auch in dieser Version leidet die Stabilität des S-Bahnfahrplans, da der Fahrplan so knapp gestrickt ist und damit bei Verpätungen äusserst unstabil wird. Ich bitte Sie daher darauf hinzuwirken, dass der S4-Ausbau in der Prioritätenliste zum S-Bahnausbau München unbedingt in die Kategorie mindestens gleichzeitig mit 2. Stammstrecke geschoben wird.

Bundeshaushalt 2018: Bund hält daran fest, dass GVFG-Mittel 2019 auslaufen. Finanzierung Münchens S-Bahn- und U-Bahnausbau völlig ungewiss

Vor fünf Tagen wurde der Entwurf der Bundesregierung für den Bundeshaushalt 2018 veröffentlicht. Erneut sind in diesem Entwurf nur lächerliche 332,567 Millionen Euro für Investitionen in den Schieneninfrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs vorgesehen. Diese Summe ist seit Ewigkeiten unverändert, im Bundeshaushalt 2002 also vor 15 Jahren war sogar mit 334,671 Millionen Euro ein höherer Betrag veranschlagt (siehe in dip21.bundestag.de/dip21/btd/14/068/1406800.pdf, PDF-Seite 1561). Noch schlimmer ist, dass dieser Posten 2019 auslaufen wird. „Das GVFG-Bundesprogramm dient in Kombination mit Mitteln aus den Ländern dem Ausbau von ÖPNV-Schienenverkehrswegen in Verdichtungsräumen und den zugehörigen Randgebieten. …Die Programme laufen … aufgrund grundgesetzlicher Bestimmungen zum Jahresende 2019 aus“. Siehe: dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/130/1813000.pdf, Seite 1620 gemäss pdf-Nummerierung, bzw. die Posten 882 02-741 „Finanzhilfen an die Länder für die Schieneninfrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs für Vorhaben über 50 Mio. € zuwendungsfähiger Kosten“ und 891 01-741 „Investitionszuschüsse für Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs über 50 Mio. € an die Deutsche Bahn AG und Unternehmen, die sich überwiegend in Bundeshand befinden“, Seiten 1621-1622.
Wie der Freistaat Bayern unter diesen Umständen die 2. Stammstrecke und sein ambitiöses S-Bahnprogramm für München finanzieren will, steht völlig in den Sternen. Die Landtags-CSU scheint nicht zu wissen, was die Bundestags-CSU entscheidet, oder versucht es, der Öffentlichkeit zu verheimlichen. Zeit dafür, dass Opposition und Presse aufwachen.

Bund stockt Mittel für Bahnausbau München-Lindau von 158 Mio auf 220 Mio Euro auf

Heute wurde der Entwurf zum Bundeshaushalt 2018 veröffentlicht. Darin enthalten ist eine Liste „Investitionen in die Schienenwege des Bundes“. Für die Elektrifizierung Lindau-München sind im Bundeshaushalt voraussichtliche Gesamtausgaben von neu 220,2 statt bisher 158 Mio Euro eingetragen. Für das Jahr 2018 sind 142,7 Mio, für das Jahr 2019 und folgende sind 77,5 Mio Euro veranschlagt. Siehe dipbt.bundestag.de/dip21/brd/2017/0560-17.pdf

Die Gesamtkosten des Projekts werden von der Deutsche Bahn auf 440 Mio Euro veranschlagt. 50 Millionen Euro schiesst die Schweiz vor, welche jedoch bis spätestens 2025 vom Bund wieder zurückbezahlt werden müssen. 220 Millionen finanziert der Bund (in diesem ist auch das rückzahlbare Darlehen der Schweiz enthalten) und 160 Millionen der Freistaat Bayern. Die restlichen 60 Millionen Euro finanziert die Deutsche Bahn aus Eigenmitteln bzw. wird ihr aus Finanzierung von Kreuzungsmassnahmen von Dritten (Gemeinden, Land) mitfinanziert. Siehe: abs48.com/gesamtprojekt/finanzierung

Von der Kostensteigerung auf 440 Million Euro berichtete die Deutschen Bahn erstmals in einer Pressemitteilung vom 16.2.2017: abs48.com/aktuelles/signale-fuer-baustart-auf-gruen-erster-abschnitt-fuer-ausbaustrecke-muenchen-lindau.

Zur Geschichte der Kostensteigerungen und Terminverzögerungen siehe: www.railblog.info/?p=7581 und www.railblog.info/?p=7535

Sendlinger Spange: Teilinbetriebnahme vor 2. Stammstrecke geplant. Halt am Harras und Menterschwaige gestorben?

Nachdem der Ausbau der Sendlinger Spange lange Zeit nicht vorankam (siehe Railblog-Beitrag vom 7.7.2013 und 18.2.2013) ist nun eine Inbetriebnahme zwischen 2022 und 2024 geplant (1. Phase Ausbau Münchner S-Bahn), also vor der geplanten Inbetriebname der 2. Stammstrecke im Jahr 2026. Siehe railblog-Eintrag vom 26.6.2017. Ich glaub es erst, wenn die Planfeststellung eingeleitet wurde. Allerdings ist nur die 1. Baustufe erwähnt. Diese beinhaltet die Erweiterung des Bahnhofs Heimeranplatz West um ein zweites Gleis und eine Weichenverbindung von Laim Rangierbahnhof zum Stammstreckengleis Richtung Pasing. Die Anbindung des Bahnhofs Harras (dort muss die S20 derzeit durchfahren) oder der Neubau des Bahnhofs Menterschwaige ist in dieser Baustufe nicht vorgesehen. Diese Ausbaustufe bedingt Investitionen von rund 10 Mio €. Es sieht so aus, dass die 2. Baustufe überhaupt nicht mehr vorgesehen ist, denn die 2. Baustufe der Sendlinger Spange wurde auch in der 3. Phse nicht erwähnt.

Express S-Bahn Buchloe-München ab 2026: Fluch oder Segen?

Leserbrief zu Augsburger Allgemeine, 23.6.2017, „Das dritte Gleis kommt nicht vor 2026

Trotz der erneuten Verschiebung beim S-Bahn Ausbau zwischen Pasing und Buchenau werden den Pendlern zwischen Buchloe und Geltendorf 2026 Verbesserungen versprochen. Welche Veränderungen kommen auf die Pendler aus Buchloe, Kaufering und Geltendorf wirklich zu?

Weniger Züge von Kaufering und Geltendorf nach München, dafür ohne Umsteigen zum Marienplatz, Ostbahnhof und Leuchtenbergring

Zunächst die Veränderungen am Morgen: Buchloe: Statt wie heute drei Regionalzüge nach München wird es künftig zwei Regionalzüge und zwei Express-S-Bahnen geben, also einen Zug pro Stunde mehr. Die zwei Regionalexpresszüge pro Stunde werden München schneller erreichen, da sie ab Buchloe ohne Halt bis Pasing verkehren. Die Express-S-Bahnen brauchen dagegen länger, da sie zusätzlich in Fürstenfeldbruck, Puchheim und Laim einen Halt einlegen. Dafür werden die Stationen Marienhof, Ostbahnhof und Leuchtenbergring ohne Umsteigen erreicht.
Kaufering: Statt heute drei Regionalzüge pro Stunde Richtung München, gibt es 2026 nur noch zweimal die Express-S-Bahn.
Ab Geltendorf verkehren in der Spitzenstunde derzeit drei Regionalzüge und vier S-Bahnzüge, also sieben Züge pro Stunde. Ab 2026 werden dort nur noch vier Züge pro Stunde halten, zwei reguläre S4 und zwei Express-S-Bahnen.

Am Nachmittag ist künftig Stehen in den Zügen angesagt
In der Stosszeit am Nachmittag haben die Pendler Richtung Buchloe derzeit am Münchner Hauptbahnhof drei Mal pro Stunde praktisch eine Sitzplatzgarantie. Diese haben ab 2026 nur noch die Pendler nach Buchloe und nur noch zwei Mal pro Stunde. Etliche Pendler nach Geltendorf und Kaufering müssen ab 2026 in den Express-S-Bahnzügen, welche ab Leuchtenbergring eingesetzt werden, die Stehplätze mit den anderen S-Bahnpassagieren Richtung Puchheim und Fürstenfeldbruck teilen, und können es sich wohl erst ab Fürstenfeldbruck auf den Sitzplätzen bequem machen. Das heisst, wie müssen ab Marienplatz 21 Minuten stehend pendeln.

Dieser Beitrag wurde auch als Leserbrief im Landsberger Tagblatt vom 8.7.2017 veröffentlicht.

Fehlende Bahn-Investitionen: München ist Beispiel dafür, warum Hochkulturen und blühende Städte irgendwann im Chaos versinken

ein Kommentar von M. Wengler
Der Großraum München wird also noch lange Jahre darauf warten, vom Jahr 2050 ist die Rede, bis die Bahnvorhaben abgeschlossen sind. Es scheitert, so heißt es, an fertigen Bauplänen. Dabei wird über viele Projekte schon lange gesprochen und geredet, nur passiert ist nichts. Geplant wurde nichts, alles nur Skizzen auf Landkarten. Mit schönen, knalligen Stift-Farben.
Eines wird dabei deutlich: Vor allem die Bahn selbst hat anscheinend keinerlei Interesse daran, am gegenwertigen Status Quo etwas zu ändern. Die Bahn, der Staatskonzern aus Berlin, hat München investitionstechnisch vergessen. Das mag an der heimischen Bahn-Obrigkeit liegen, die in Berlin kein Gehör findet und dort nicht anerkannt ist. Druck müsste aufgebaut werden, gen Berlin, doch das lassen Bahn und Politik vermissen.
Bundespolitiker leben in Berlin ohnehin in ihrer eigenen Welt. Fährt mal ein verantwortlicher Bundesminister oder die Kanzlerin zu Werbezwecken mit dem ICE, ist dieser garantiert pünktlich. Doch selbst in Berlin wurde die S-Bahn kaputt gespart und es ist wie überall im Lande: Die Menschen gewöhnen sich an die Missstände, die nicht erbrachte Leistung und finden das irgendwann „normal“. Und mal Hand aufs Herz: Wer nutzt denn schon die Bahn, wenn er mal wirklich pünktlich an Ort und Stelle ankommen will, weil muss? Niemand mehr. Bayern ist ein Auto-Land und die Bahn macht alles in ihrer Macht stehende, dass sie wirklich keine Alternative ist, für all jene, die sich immer wieder neue Autos und die Benzinkosten leisten können.
Wer will schon in Großraum-Abteilen, in manchen Zügen im Regionalverkehr ohne Klimaanlage, allem möglichen ausgesetzt sein, wenn es im modernen, zeitgemäßen Auto ganz anders ist. Türe zu und Ruhe. Der ÖPNV ist etwas für Leute, die nicht viel erwarten, für ihr Geld, keinen Luxus, keinen Komfort, keine Ruhe, keine Trennung zwischen Stammpendlern, die morgens und abends sich nach Ruhe sehnen und jenen, die einmal die Woche die Fahrt mit der Bahn genießen. Die Bahn der Neuzeit mit den Großraum-Wägen ist eine Angleichung aller möglichen Reisewünsche, wer Ruhe will, hat Pech und wer laut ist, dem gebührt die Bühne.
Im sogenannten Schienen-Netz, auf den Strecken, sieht es nicht anders aus. Da wurden früher Gleise aus den Betten gerissen, die man heute nötiger denn je brauchen könnte. Da werden Großprojekte gebaut, die scheinbar alle Probleme lösen. Die Probleme im Kleinen aber, die bleiben.
Der Münchner Flughafen ist eines der herausragendsten Beispiele, wie man es nicht machen sollte. Schlecht erreichbar, ob vom Süden, Osten oder Westen. Die Bahn sorgt sogar dafür, dass Reisende nördlich der Donau künftig schneller in Berlin am berühmten BER sind, denn der ist dann doch irgendwann vielleicht früher fertig, als ins Erdinger Moos ICE-Züge fahren werden.
München ist ein gutes Beispiel dafür, warum seit Menschengedenken Hochkulturen und blühende Städte irgendwann an den eigenen Problemen zugrunde gegangen sind. Wer die Hektik der Stadt mitbekommt, wenn die Leute schon durch die Isar zur Arbeit schwimmen, dann haben andere etwas falsch gemacht. Wenn Radfahren zu gefährlich wird, Bus und Tram eine Reisezeit verursachen, die manch anderen weit aufs flache Land ins beschauliche Grüne bringt, dann läuft etwas falsch.
Wenn beinahe wöchentlich Großstörungen bei der S-Bahn auftreten, Zäune für die Stammstrecke erst angedacht werden, da jahreslanges Chaos herrscht, ein S-Bahn-Werk in Steinhausen schon vor Jahren hätte ausgebaut werden können, zeugt das nicht gerade von (bahn-) politischem Weitblick.
Dafür gibt es einen anderen Ausdruck: Kaputt gespart.
Und da fand manch bayerischer Politiker in Berlin vor Jahren deftige Worte gegenüber der Linken, als die Bahnreform anstand: Eine „Schrottbahn“ sei die Reichsbahn der DDR gewesen, sehr teuer in der Übernahme. Kaputt gespart.
In diese „Schrottbahn“ und deren DDR-Gleise wurde investiert und die geplanten Projekte im Westen mussten zurückstecken.
Das wird in der Neuzeit, 20 Jahre später, dem Westen zum Verhängnis. München ist fast schon ein leuchtendes Beispiel, nur sehen will es niemand, es reicht schon, sehenden Auges ins nächste Bahn- oder Stammstrecken-Chaos zu schlittern. Die Menschen sind Gewohnheitstiere und gewöhnen sich schließlich an alles. Gerade bei der Bahn. Ein Chaos folgt dem nächsten, finanziell dafür geradestehen muss die Bahn ohnehin nur Stichprobenartig.
Das wird auch so bleiben, denn immer noch sehen viele im ÖPNV eine Zukunft, der die Menschen aus dem gewohnten Individual-Verkehr beinahe zum Bahn-Chaos quitiert. Nur wer es sich leisten kann, diese „Schrott“-Bahn zu meiden, bleibt vor dem Staatskonzern und dessen alles über sich ergehen lassender Kundschaft und deren „passt schon“ Feeling – verschont.

Knoten München im Bundesverkehrswegeplan: STMI verbreitet Illusion, S-Bahnvorhaben könnten noch in das BVWP-Projekt Knoten München aufgenommen werden

Antwort der Staatsregierung vom 20.3.2017 auf MdL Anfrage Markus Ganserer.
Meiner Meinung nach streut die Staatsregierung beim BVWP eine Illusion. Der Zuschnitt des Knoten Münchens im BVWP ist sehr wohl bekannt und wird im PRINS des BVWP aufgelistet:
„4-gleisiger Ausbau München-Daglfing – München-Johanneskirchen, Ausbau Bahnhof Pasing u. Überleitverbindung von Regionalbahn-Gleisen zur 2. S-Bahn-Stammstrecke, 2-gleisiger Ausbau München-Daglfing – München-Trudering (Truderinger Spange), neue 1-gleisge VbK mit Überwerfung zur niveaufreien Anbindung an Rbf Riem, Wendeanlage für S-Bahn im Bf Hallbergmoos, 1-gleisige NBS Walpertskirchen – Erding (neu) (Walpertskirchener Spange), 2-gleisiger Ausbau Erding (neu) – Flughafen-Bf“

Die von Markus Ganserer in Frage 3 erwähnten Strecken sind NICHT dabei. Sie wurden zwar von der Staatsregierung (und anderen) eingegeben, aber abgelehnt, da sie nur oder hauptsächlich Nahverkehrsnutzen hätten:

Dies ist unter den Punkten 1-351, 1-352 der folgenden Liste wie folgt begründet: „Da für den SPFV und SGV kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke besteht, würde ein Ausbau nur der Taktverdichtung der S-Bahn-Linie dienen. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen.“

Die Strecke München-Landshut wird unter dem Punkt 1-316 (Neu Lustheim-Neufahrn wie folgt abgebügelt: „Aufgrund der geringen Nachfrage im SGV und im SPFV auf der Strecke können die hohen Investitionskosten für den Ausbau nicht durch einen Nutzen für den überregionalen Verkehr gedeckt werden. Das Projekt ist somit nicht wirtschaftlich und nicht in den BVWP aufzunehmen.“ Die Strecke Regensburg-Landshut-Freising erscheint unter Punkt 1-420: „Aufgrund der geringen Nachfrage im SGV und im SPFV auf der Strecke können die hohen Investitionskosten für den Ausbau nicht durch einen Nutzen für den überregionalen Verkehr gedeckt werden. Das Projekt ist somit nicht wirtschaftlich und nicht in den BVWP aufzunehmen.“
Alle Projekt sind in der Erstbewertung ausgeschieden, wie es so schön heisst.

Der Kapazitätsausbau zwischen München-Ost und Markt Schwaben wurde im BVWP 2030 verworfen. In der Liste der Projektvorschläge vom 9.2.2015 war dieses Vorhaben noch enthalten unter den Nummern 131 und 132. Der 4-gleisige Ausbau wurde dann einfach gestrichen, siehe: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-008-V02/2-008-V02.html

Ich würde mich wundern, wenn das BMVI die Entscheidung, den 4-gleisigen Ausbau zu streichen, wieder zurücknehmen würde. Bayern Initiative wird also wahrscheinlich ins Leere laufen: „Die Staatsregierung setzt sich beim Bund dafür ein, dass im BVWP 2030 bzw. im Bedarfsplan Schiene auch eine Entwicklungsperspektive für den Abschnitt der Ausbaustrecke (ABS) 38 München Ost – Markt Schwaben Berücksichtigung finden muss. Hierzu wird derzeit gemeinsam mit dem „S-Bahn-Bündnis Ost“ eine Untersuchung zur Erhöhung der Streckenkapazität zwischen München Ost und Markt Schwaben durchgeführt, bei der auch eine S-Bahn-Anbindung der Messe betrachtet wird. Die Untersuchungsergebnisse werden dem Bund für die Bewertung des „Großknotens München“ im Rahmen des BVWP 2030 zur Verfügung gestellt.“

Warum soll es der S2 Ost anders gehen als der S4 West. Es wird als Nahverkehrsprojekt über das GVFG zu finanzieren sein, und nicht als Fern- bzw. Güterverkehrsprojekt über den BVWP.

Einige Gedanke zur Prioritätenlisten S-Bahn München

Positiv bei dieser Prioritätenliste ( www.merkur.de/bayern/wegen-zweiter-stammstrecke-bahn-verschiebt-viele-bau-projekte-8431918.html ) ist, dass die meisten Projekte mit einer Jahreszahl versehen wurde. Allerdings ist zu bemängeln, dass überhaupt nicht klar ist, nach welchen Kriterien diese Prioritätenliste erstellt wurde. Alle Projekte sind wünschenswert, aber die Frage muss ja sein, welche am dringendsten sind. Ebenfalls fehlt die Finanzierungsperspektive. Hier hat sich das BMVI mehr Mühe gegeben bei der Erarbeitung des Bundesverkehrswegeplans 2030. Die Grundkonzeption hatte die Kriterien der Erstellung dieses Plans zum Inhalt: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-grundkonzeption.html

Einige Punkte, die auch bei der Planung der Ausbaumassnahmen der München S-Bahn relevant wären:
1. Ich denke auch hier müsste die Engpassbeseitigung an erster Stelle liegen. Auf welchen Linien liegen die höchsten Auslastungszahlen in der Spitzenstunde vor.
2. Die Engpassbeseitigung betrifft jedoch auch jene Strecken, welche zu den grössten Störungen führen. (Relevanz für die Stabilität des Gesamtnetzes)
3. Sicherlich relevant wäre auch, welche Ausbaumassnahmen den höchsten Nutzen-Kosten-Faktor erzielen.
4. Ebenso relevant wäre gewesen, wie weit die Planungen bereits fortgeschritten sind.

Nach meinen Dafürhalten – dies wäre natürlich genau zu analysieren – gehören folgende Projekte in die Phase 1 oder zumindest 2:
1. Ausbau Pasing-Eichenau. Planungsstand fortgeschritten (Abschluss der Vorplanung steht unmittelbar bevor). Westkopf Pasing ist ein Nadelöhr und führt zu Aufschaukelung von Verspätungen. Längste Mischverkehrsstrecke im MVV, Geschwindigkeitsdifferenz zwischen S-Bahn und Regional- und Fernverkehr erhöht sich mit Elektrifizierung München-Lindau im Dez. 2020 was die Streckenkapazität vermindert und somit Verspätungsanfälligkeit noch erhöht. Hohe Auslastung in der Spitzenstunde. Nutzen-Kosten-Faktor über 1 bereits beim 4-gleisigen Ausbau, bei 3-gleisigen wohl deutlich über 1.
2. Ausbau Markt-Schwaben-Berg am Laim. Ebenfalls relativ lange Mischverkehrsstrecke, verspätungsanfällig. Elektrifizierung München-Mühldorf steht ebenfalls an, steigende Geschwindigkeitsschere vermindert Kapazität der Strecke. Hohe Auslastung in der Spitzenstunde. Manko: Meines Wissens keine abgeschlossene Vorplanung, kein Nutzen-Kosten-Gutachten. Muss daher schleunigst nachgeholt werden.
3. Ausbau Johanneskirchen-Daglfing. Mischverkehrsstrecke, hohe Auslastung in der Spitzenstunde. Problem: Ist ein BVWP-Projekt, und kein GVFG-Projekt. Wird daher gar nicht vom Land entschieden.
4. Ausbau Moosach-Freising. Zweitlängste Mischverkehrsstrecke im MVV, verspätungsanfällig. Hohe Auslastung in der Spitzenstunde. Manko: Meines Wissens keine abgeschlossene Vorplanung, kein Nutzen-Kosten-Gutachten. Muss daher schleunigst nachgeholt werden.

Nach meiner Meinung nach „Nice to have“ aber sicher nicht zur Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke: Elektrifizierung Ebersberg-Wasserburg. Es handelt sich um einen Nebenstrecke mit einem vergleichsweise geringen Verkehrsaufkommen, eine Überlastung in der Spitzenstunde ist mir nicht bekannt. Keine abgeschlossene Vorplanung, kein Nutzen-Kosten-Gutachten. Allenfalls muss zwischen Ebersberg und Grafing Bahnhof ein zweites Gleis geschaffen werden, aber man sollte erst den Effekt des Linientausches S4/S6 Richtung Ebersberg auf die Fahrplanstabilität abwarten.

Bahnsteig 1 in Fürstenfeldbruck ist meiner Meinung nach zwar nur eine Miniprojekt, aber ziemlich nutzlos, da es stadteinwärts zur Spitzenstunde kaum nutzbar sein wird (2x Kreuzen des Gegengleises auf einer stark belasteten Strecke wird kaum funktionieren, und die Verspätungsanfälligkeit vergrössern).

Ausserdem werden die Regionalzughalte in Fürstenfeldbruck definitiv mit der Einführung der Express-S-Bahn (vrsl. 2026) wieder wegfallen, dann ist dieses Gleis wegen der niedrigeren Bahnsteighöhe nicht mehr nutzbar. Meiner Meinung nach eine reine Geldverschwendung. Man hätte als Zwischenlösung wirklich besser sofort einen Regionalzughalt in Puchheim eingeführt als auf diesen Bahnsteig zu setzen.

Wegen zweiter Stammstrecke: Bahn verschiebt viele Bau-Projekte. Horst Seehofer als Lügner entlarvt

Siehe Merkur, 26.6.2017:
www.merkur.de/bayern/wegen-zweiter-stammstrecke-bahn-verschiebt-viele-bau-projekte-8431918.html
Phase 1 – vor Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke:
◦Neufahrner Kurve (2018)
◦Erweiterung S-Bahn-Werkstatt Steinhausen (2020)
◦zusätzlicher Bahnsteig Markt Schwaben (2020)
◦Netz-Ausbau Abzweigstelle Flughafen S1/S8 (2021)
◦Sendlinger Spange, Baustufe 1 (2022/24)
◦Wendegleis Weßling (2023)
◦Bahnsteigquerung Hbf (2024)
◦Bahnsteig Gleis 1 Fürstenfeldbruck
Phase 2 – mit Inbetriebnahme:
◦Abzweigstelle Westkreuz
◦Linienförmige Zugbeeinflussung westlich Pasing
◦zweites Gleis Steinebach-Seefeld-Heckendorf
◦zweites Gleis St. Koloman
◦Bahnsteigertüchtigung Geltendorf-Buchloe für Regional-S-Bahn
◦Elektrifizierung Ebersberg-Wasserburg
Phase 3 – nach Inbetriebnahme:
◦Regionalzughalt Poccistraße (2028)
◦Lückenschluss Flughafen-Erding (2028)
◦S7-Verlängerung Geretsried (2027)
◦München-Mühldorf-Freilassing (2030)
◦Walpertskirchner Spange (2027)
◦Ausbau S4 West bis Eichenau (2030)
◦Ausbau S8 Daglfing-Johanneskirchen (2030)
◦Ausbau S2 West Dachau-Petershausen (keine Angabe mit Jahreszahl)
◦Netz-Ausbau München-Freising-Landshut (k. Ang.)
◦Elektrifizierung Oberlandnetz und Pfaffenwinkelbahn (k. Ang.)
◦Ausbau Nordring (k. Ang.)
◦(Aus-)bau U4, U9, U5 (k. Ang.)“
Wie hiess es im November 2016: „Darüber hinaus werden wir dafür sorgen, dass andere bayerische Projekte aus dem GFVG-Programm durch die Finanzierung der 2. Stammstrecke in München nicht beeinträchtigt werden.“ bayern.de/freistaat-bayern-und-bund-einigen-sich-auf-bau-der-2-s-bahn-stammstrecke-in-muenchen-ministerpraesident-seehofer-quantensprung-fuer-den-oeffentlichen-personennahverkehr-in-bayern/?seite=1579

Mühldorf-München: Wenn ein Feldweg den Zugverkehr eliminiert

Der Fuhrpark zum Teil erneuert, die Bahnhöfe frisch gestrichen, Christoph Krallers Südostbayernbahn (SOB) ist bemüht, um nach außen hin zu glänzen. Wenn da nicht immer wieder diese Ereignisse auf dem einen Gleis wären, auf Bayerns am meisten befahrener, immer noch eingleisiger und nicht elektrifizierter Bahnlinie zwischen München und Mühldorf.
Wir haben hier in der Vergangenheit öfter die Klappe gehalten, weniger über Verspätungen oder die obligatorischen Ausfälle berichtet. Aber am vergangenen Freitag zeigte sich einmal mehr, dass Kraller & Co. von der „i mog de SOB“ Propaganda-Fraktion tun und lassen können, was sie wollen, Mühldorf-München bleibt Technik-Stand aus dem Jahre 1985 oder noch viel, viel älter. Selbst wenn am Ende „nur“ 20 Minuten Verspätung das Ergebnis waren, wieder einmal eine um ein Drittel verlängerte Zugfahrt, bei Krallers Mitarbeitern gehen die Uhren scheinbar anders.
Von München aus wartete der Zug vergeblich minutenlang auf die fahrplanmäßige Zugkreuzung in Hörlkofen, stattdessen kündigte der Lockführer diese Kreuzung für den nächsten Bahnhof an, mit „fünf Minuten Wartezeit auf den Gegenzug“. Fünf Minuten… Aber nach zehn Minuten ohne weitere Durchsage an diesem Bahnhof werden die Stammfahrer der SOB doch nervös. Immer wenn sie bei der Bahn nichts sagen, auch die übereifrigen „Kundenbetreuer“ dieser bayerischen Bahn GmbH Tochter aus Mühldorf, dann wird es gefährlich. Das wissen die Stammkunden, oder es dauert noch länger, was keiner weiß oder niemand wirklich sagen will.
Nach 15 Minuten ging es dann doch weiter, zumindest bis Dorfen. Der dortige Bahnhof sei „wegen eines Blitzschlages an einem Bahnübergang zwischen Dorfen und Schwindegg überlastet“, hieß es. Dem war auch so. Doch der vom Blitzschlag betroffene Bahnübergang, auf der Weiterfahrt nach Schwindegg, ließ manchen Fahrgast wieder nur einmal mehr den Kopf schütteln. Über diese Südostbayernbahn, dieses eine Gleis zwischen Mühldorf und München, pardon Ampfing und Markt Schwaben, und die alte Technik an den Stellwerken und eben diese zahlreichen „Bahnübergänge“.
Wegen des Blitzschlages musste der Zug vor dem betroffenen Übergang anhalten, bevor es weiterging. Da zählte die Uhr bereits 20 Minuten Verspätung. Und was das für ein weltbewegender Bahnübergang war: Der ist manchem Pendler in den letzten 20 Jahren wirklich noch nie aufgefallen. Ein Feldweg. Ein bloßer Feldweg, Kiesstraße, mit Andreas-Kreuz. Und dieses Kreuz lag, vom Blitz sichtlich gekennzeichnet, am Boden. Die roten Blinklichter waren wohl auch defekt, aber anstatt hier Leute hinzuschicken, analoge, lebendige Manpower, die mit Seilen den drohenden Traktoren-Verkehr aufhalten, der ohnehin nicht in Sicht war, sollte denn tatsächlich noch ein Traktor kommen, lässt man die Züge warten. Im Münchner S-Bahn-Bereich handelt die Bahn da längst anders…
Was gab es nicht für Vorfälle in der Vergangenheit an Bahnübergängen auf dieser Strecke. An einem vergaß die Bahn öfter, mitten in einem Ort, die Schranken herunter zu lassen. In Hörlkofen wurde vor Jahren ein Stellwerks-Mitarbeiter und Schranken-Wärter entfernt, der nicht ans Telefon ging und dann wird wegen eines Feldweges der Zugverkehr eingeschränkt? Das wenn die Schafherden gewusst hätten, die hier schon von Zügen bei der Querung der Gleise dezimiert wurden…
Das kann alles dem fehlenden Ausbau zugeschoben werden, es passiert trotzdem immer wieder. Derlei Ausfälle bei der Südostbayernbahn, samt dieser beinahe arroganten Kommunikation gegenüber der Kundschaft zeigen nur, wie abgehoben und weltfremd die Mühldorfer Bahn-Manager sind. Anstatt bis zum Ausbau, der noch lange Jahre auf sich warten lassen wird, diese kleinen, fehleranfälligen uralt-Bestände beseitige zu räumen, solche Bahnübergänge endlich zu beseitigen, träumen sie von der Zukunft.
Derlei Propaganda-Macher sollten von ihrem arroganten Ross runterkommen und diese scheußlichen Altbestände beseitigen. Altbestände, die eigentlich schon lange hätten beseitigt sein sollen, durch den zweigleisigen Ausbau. Aber so leben sie halt in ihrer Welt, diese Manager und ihre Mitarbeiter in Mühldorf und wünschen trotz dieser vergammelten Infrastruktur und immer wieder kehrenden Störungen „noch einen schönen Abend“.

Feierlichkeiten (München-) Mühldorf-Tüßling: Presse contra PR-Strategen von Bahn und Politik

ein Kommentar von M. Wengler
„Das zweite Gleis zwischen Mühldorf und Tüßling bringt einen echten Mobilitätsgewinn für Südostbayern“ – Aussage eins. Ausbau der Strecke einen „echten Segen“ – Aussage zwei.
Wir kennen das: Meist in Wahl-Jahren tauchen sie in der Region auf, zu Spatenstichen oder Strecken-Einweihungen. Politiker, Bahn-Manager und deren Presse-Strategen. Das war für die 8 km zwischen Ampfing und Mühldorf so (Spatenstich im Jahr 2007) und zehn Jahre später wurden nun die nächsten 11 km zwischen Mühldorf und Tüßling eingeweiht. Endlich zweigleisig. Fehlen nun nur noch die 46 Kilometer nach München, von Ampfing bis Markt Schwaben.
Vom Ausbau im verspätungsanfälligen S-Bahn-Bereich um München spricht ohnehin niemand mehr. Das soll alles durch den 2. Tiefentunnel mit den Bergwerks-Bahnhöfen in 40 Meter Tiefe unter München besser werden.
Wer die Floskeln der Politiker und Bahn-Manager in den offiziellen Presse-Mitteilungen las, selbst die Erstmeldung der Deutschen Presse Agentur (DPA), der konnte nur mehr den Kopf schütteln. Mit welch blumigen Worten wieder einmal vom Gütertransport nach Asien(!!!), „näher ans Meer“ und „kürzeren Fahrzeiten“ gesprochen wurden. Wobei letzteres nun wirklich eine schöne Neuigkeit wäre. Wenn das nur keine Polit-Wahlkampf-Ente ist.
Die Medien haben jedenfalls größtenteils kaum auf die Aussagen reagiert. Im Münchner Merkur und seinen Lokalausgaben war sogar eine große Landkarte abgebildet, die zeigte, welch kleinen Abschnitt die Jubelnden da eigentlich feierten und wieviel noch zu tun wäre, wobei natürlich zusätzlich (und wieder einmal) keine (genauen) Zeit-Horizonte genannt wurden. Oder weitere Finanzierungszusagen. Auch die Passauer Neue Presse hielt sich zurück.
Jubel-Meldungen über die Bahn kommen nur bei Menschen an, die nicht öfter mit der Südostbayernbahn „verreisen“. Vor allem die 13.000 Berufs-Pendler nach München fluchen seit einigen Wochen wieder beinahe täglich und sind es leid, von Politikern und Christoph Krallers „Erlebnis-Bahn-Touristik“ wieder für dumm verkauft zu werden. Nein – nicht alle sind „i mog de SOB“.
Bleibt abzuwarten, wenn denn die Politiker den eigenen Floskeln wirklich Glauben schenken, wie weit wir dem Versprechen des Ministerpräsidenten glauben können, den Flughafen München erst auszubauen, wenn die Verkehrs-Anbindung voran gebracht wurde…
Gut nur, dass die in letzter Zeit oft gescholtenen Medien scheinbar nicht mehr auf diverse Polit-Medien-Propaganda hereinfallen. Die/Mainstream/ Medien reagieren nicht mehr auf Lokalpolitiker und die lokale Bahn-PR. Warum nur?

Mühldorf-Tuessling 2-gleisig: Nadelöhr für Schienenverkehr in Südostbayern aufgelöst

Pressmeldung der DB vom 22.5.2017: www.deutschebahn.com/presse/muenchen/de/aktuell/presseinformationen/14246066/05_22_Muehldorf_-_Tuessling.html?start=0&itemsPerPage=50
Allerdings stinkt das Eigenlob von Dr. Marcel Huber. Von einem Turbogang beim Streckenausbau kann sicher nicht gesprochen werden. Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 wurden Begegnungsabschnitte bis 2015 versprochen. Um einen solchen handelt es sich beim 2-gleisigen Ausbau Tüssling-Mühldorf (siehe www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2003.pdf?__blob=publicationFile, Seite 54: „Die laufenden und fest disponierten Vorhaben ab 2001 umfassen die Vollendung im Bau befindlicher Projekte aus dem BVWP ’92 sowie weitere Vorhaben, über deren Realisierung bereits abschließend entschieden worden ist und die aufgrund ihrer verkehrlichen Wirkungen bis zum Jahre 2015 realisiert werden sollen.“ Dass die Bahn auf dem Abschnitt Markt Schwaben – Ampfing erst mit der Entwurfsplanung startet ist ein Armutszeugnis. Schliesslich war diese Strecke bereits im BVWP 2003 unter „Weiterer Bedarf Schiene“ aufgelistet (siehe S. 58)
Hier noch der Wortlaut der Presseerklärung: „Nadelöhr für Schienenverkehr in Südostbayern aufgelöst
Zweigleisiger Ausbau Mühldorf – Tüßling schneller als geplant * 150-Millionen Projekt im Kostenrahmen * Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigt weiteren „energischen Ausbau des Schienennetzes in Südostbayern“ an
Deutlich schneller als geplant und im Kostenrahmen gebaut – so kann die Zweigleisigkeit zwischen Mühldorf/Inn und Tüßling gefeiert werden. Bislang mussten sich auf rund elf Kilometer Länge bis zu 140 Züge am Tag ein Gleis teilen. Mit dem Ausbau wird ein Nadelöhr im Schienennetz der Bahn in Südostbayern und an der Hauptzufahrt zum bayerischen Chemiedreieck aufgelöst, stellt der Infrastruktur-Vorstand der Deutschen Bahn AG, Ronald Pofalla am Montag, 22. Mai 2017 fest: „Jede Kette ist so stark wie ihr schwächstes Glied – mit diesem Ausbau haben wir die Lieferkette des bayerischen Chemiedreiecks wesentlich gestärkt.“ Er dankte den Mitarbeitern der DB Netze und allen beteiligten Firmen: „Sie haben gezeigt: Wir können Infrastruktur. Wir können schnell und effizient bauen.“ Der Bahnvorstand wies auf die nächsten Schritte für den Gesamtausbau der Strecke hin: „Im nächsten Jahr werden wir die Entwurfsplanung für den Abschnitt Markt Schwaben bis Ampfing präsentieren, noch in diesem Jahr wird das 3. Gleis Freilassing-Salzburg in Betrieb genommen.“
Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt hat auf die Bedeutung des Ausbaus für Oberbayern hingewiesen: „Das zweite Gleis zwischen Mühldorf und Tüßling bringt einen echten Mobilitätsgewinn für Südostbayern. Der Abschnitt ist Teil der wichtigen Bahnstrecke von München nach Freilassing – und damit eine Lebensader für die gesamte Region. Viele Pendler nutzen diese Verbindung für die tägliche Fahrt nach München. Sie ist der zentrale Zulauf für das bayerische Chemiedreieck und Teil der „Magistrale für Europa“ von Frankreich bis in die Slowakei. Deshalb werden wir den Ausbau des Schienennetzes in Südostbayern weiter energisch vorantreiben. Unser Ziel ist: Die Strecke München – Freilassing durchgängig zu elektrifizieren und weiter auszubauen.“
Für den Bayerischen Staatskanzleiminister Dr. Marcel Huber ist die schnelle Fertigstellung der Strecke ein „echter Segen“. Huber: „Qualität im Turbogang – das ist nicht selbstverständlich. Jetzt gilt es, diesen Rückenwind zu nutzen, damit wir bald die nächsten Verbesserungen für die Menschen in der Region erreichen. Denn: Die Bedeutung der ABS 38 hat für uns zwei Richtungen. Erstens brauchen wir dringend eine leistungsstarke Anbindung an München für alle Pendler, die über den Regionalverkehr sicher und umweltfreundlich zu ihren Arbeitsplätzen gelangen wollen.“
Dr. Marcel Huber weiter: „Das nächste Ziel ist es, die Lücke zwischen Markt Schwaben und Ampfing zweigleisig und elektrifiziert zu schließen. Zweitens wollen wir Bayern auf schnellstem Wege an den nächstgelegenen Hafen anbinden. Triest ist Bayerns Hafen vor der Haustür. Diese Verbindung müssen wir nutzen, um unsere heimischen Produkte schnell und effizient zu exportieren.“ Für den Staatskanzleiminister ist klar: „Unser Motto ist nicht ,In 80 Tagen um die Welt‘, sondern ,In 12 Stunden am Meer‘. Damit sind unsere Güter ganze fünf Tage schneller in Fernost als bisher. Hierfür müssen wir rasch die nächste Streckenetappe bis Freilassing schaffen.“
Das Chemiedreieck und die Fahrgäste von drei Regionalbahn-Linien der Südostbayernbahn profitieren von dem zweigleisigen Ausbau. Zwei rundum modernisierte barrierefreie Bahnhöfe; mehr Kapazität auf der Schiene und mehr Stabilität im Fahrplan und Pünktlichkeit sind der große Gewinn des 150-Millionen schweren Ausbauprogramms.
Als Bauleistungen wurden das zweite Gleis auf einem elf Kilometer langen Streckenabschnitt von Altmühldorf bis Tüßling gebaut. Dazu mussten zahlreiche Straßenbrücken und Eisenbahnüberführungen neu gebaut werden, auch ein neuer Brückenschlag über den Inn sowie den Innwerkkanal waren nötig. Außerdem wurden der Bahnhof Mühldorf mit neuen Bahnsteiganlagen fernverkehrstauglich ausgebaut. Auch der Bahnhof Tüßling erhielt barrierefreie Zugänge. Mit der Auflösung von Bahnübergängen wurde für mehr Sicherheit gesorgt. Lärmschutz entlang der gesamten Strecke bringt allen Anwohnern ein hohes Plus an Lebensqualität.
Höchstleistung wurde allen Baubeteiligten während der unterschiedlichen Bauphasen abverlangt. Weil die Versorgung des bayerischen Chemiedreiecks und die Anbindung von Mühldorf nach München nur jeweils kurz unterbrochen werden durfte, waren die Sperrzeiten auf wenige Tage und Stunden beschränkt. In Baumarathons mussten an wenigen Feier- und Brückentagen während der vergangenen drei Jahren Maximales geleistet werden.
Ausführliche Informationen über den Streckenausbau gibt es im Internet unter www.abs38.de

Leerer Finanzierungstopf nach Bau von Münchens 2. Stammtrecke. Freistaat zeigt Finanzierungsperspektiven für Schienennahverkehrsprojekte auf

Noch im Februar hatten sich der Bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann für eine Erhöhung der Bundeszuschüsse für Investitionen in das S-Bahnnetz (gemäss dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG) stark gemacht (Süddeutschen Zeitung vom 16.2.2017 : www.sueddeutsche.de/muenchen/nahverkehr-auf-werbetour-1.3382325). Auch ihm war offensichtlich klar, dass ansonsten wegen der Vorfinanzierung des GVFG-Bundesanteils der 2. Stammstrecke durch den Freistaat anderen bayrischen S-, U- und Strassenbahnprojekte die Finanzierungsquelle entzogen würde. Nachdem der Bund vor hat, die entsprechenden Bundeszuschüsse bei lächerlichen 330 Millionen Euro für ganz Deutschland einzufrieren (siehe Gesetzentwurf vom 13.2.2017: dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/111/1811131.pdf), war völlig unklar, wie die Staatsregierung ihre im Oktober gemachte Zusicherung (Pressemeldung der Staatsregierung vom 25.10.2016: bayern.de/freistaat-bayern-und-bund-einigen-sich-auf-bau-der-2-s-bahn-stammstrecke-in-muenchen-ministerpraesident-seehofer-quantensprung-fuer-den-oeffentlichen-personennahverkehr-in-bayern/?seite=1579) erfüllen kann, dass wegen der Finanzierung der zweiten Stammstrecke andere Projekte nicht „beeinträchtigt“ werden. Am 11.5.2017 hat die Staatsregierung auf eine Anfrage des grünen Verkehrspolitiker Markus Ganserer eine Finanzierungsmöglichkeit aufgezeigt (siehe www1.bayern.landtag.de/ElanTextAblage_WP17/Drucksachen/Schriftliche%20Anfragen/17_0015803.pdf): “Die Planungen der Staatsregierung sehen deshalb vor, gegebenenfalls ausfallende Bundesanteile durch Mittel des Freistaats zu tragen. Hierfür ist vorgesehen, vorrangig Regionalisierungsmittel zu verwenden.“ Von dieser Finanzierungsperspektive durch den Freistaat könnten die folgenden Projekte profitieren:
1. Mobilitätsdrehscheibe Augsburg
2. Stadt-Umland-Bahn Erlangen
3. München: Verlängerung U5-West: Laimer Platz – Pasing
4. München: Verlängerung U4-Ost: Arabellapark – Englschalking
5. München: Ausbau U-Bahnhof Sendlinger Tor
6. München: Verlängerung U6-Süd, Klinikum Großhadern – Martinsried
7. Nürnberg: U3, Baustufe 2, Nordwestring – Gerbersdorf
8. München: Verlängerung S7, Wolfratshausen – Geretsried
9. München: S-Bahn, Erdinger-Ringschluss
10. München: S-Bahn, S4-West, Ausbau Pasing – Buchenau
11. Nürnberg, S-Bahn, 2. Baustufe Bamberg – Nürnberg– Hartmannshof, 1. Bauabschnitt
12. Nürnberg, S-Bahn, Nürnberg – Ansbach

S4-Ausbau: Dr. Thomas Goppel als Spin-Doctor der Staatsregierung?

Myheimat, 29.4.2017

Jetzt san wir dran: Nach 2. Stammstrecke haben Aussenstrecken Priorität. Damit S-Bahnvision Wirklichkeit wird müssen Landräte beim Bund für Finanzierung sorgen

Die Landräte wollen, dass es parallel zum Bau der zweiten Stammstrecke Verbesserungen gibt – und konkrete Planungen für die Zeit danach.© MVV. Aus tz vom 31.3.2017

Den ganzen Beitrag in My-heimat vom 2.4.2017 lesen Sie hier.

Forderung des Kreistags nach raschem S4-Ausbau: nicht auf halbem Weg stehenbleiben


Streckenausbau Pasing-Buchenau, aus Bayerische Eisenbahngesellschaft, Infrastrukturplanungen Bahnknoten München, 21.3.2016.

Artikel dazu siehe in Myheimat vom 2.4.2017.

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