2. Stammstrecke: Sieben Legenden und die Realität: eine Replik zur Version der Staatsregierung

Heute hat das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie zusammen mit der Deutschen Bahn den Flyer „2. Stammstrecke München:  Sieben Legenden und die Realität“ aufgeschaltet. Hier der Link. Allerdings ist nicht alles im Flyer korrekt. Wir sehen die Realität anders als Bahn und Staatsregierung.

Bereis die Einleitung enhält Unstimmigkeiten:
„Langfristig ermöglicht die 2. Stammstrecke auch Direktverbindungen aus der Region jenseits des heutigen S-Bahn-Systems in das Zentrum von München“.
Stellungnahme: Bisher gibt es gar kein Fahrzeug, denn die S-Bahn verkehrt mit einer Bahnsteighöhe von 96 cm, während ansonsten 76 cm und bisweilen gar 55 cm die Norm ist. Wenn nun die Bahnhöfe der 2. Stammstrecke von S-Bahnen (96 cm) und Regionalbahnen (76 cm) gemeinsam benützt werden, ist die Barrierefreiheit stark eingeschränkt. Wie z.B. am Bahnhof Harras. Dort muss man 20 cm Höhe zwischen Bahnsteig und S-Bahn-Türe überwinden. 

Nun zu den angeblichen Legenden:
„Legende 1: Es muss häufiger umgestiegen werden. Am Hauptbahnhof auch noch auf komplizierten Wegen.
Realität: Die Stationen der 2. Stammstrecke wurden so gewählt, dass entsprechend der Verkehrsnachfrage die meisten Fahrgäste nicht zur bestehenden Stammstrecke umsteigen müssen. Falls doch, dann ist dies in Laim und am Leuchtenbergring auf dem selben Bahnsteig möglich. Im Hauptbahnhof verbinden zehn Schnellaufzüge und zahlreiche Fahrtreppen Bahnsteige und Empfangshalle. In den Zwischengeschossen gibt es direkte Übergänge zu den U-Bahnen. Zusätzlich kann der Bahnsteig über einen Eingang in der Schützenstraße erreicht werden.“
Unsere Stellungnahme: Derzeit sind die Umsteigewege zwischen 2. Stammstrecke und U4/U5 zu schmal für die erwarteten Fahrgastströme. Besonders schmerzlich ist, dass nicht nur die Express-S-Bahnlinien durch den neuen Tunnel verkehren werden, sondern auch die Linien S1 und S11 aus Freising und vom Flughafen und die S6 aus Tutzing. Die Fahrgäste dieser Aussenäste verlieren eine umsteigefreie Verbindung zu den Stationen Hirschgarten, Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz, Isartor und Rosenheimer Platz). 

„Legende 3: Der Südring ist die bessere Alternative zur 2. Stammstrecke.
Realität: Die verkehrliche Wirkung des Südrings wurde in der Vergangenheit in verschiedenen Gutachten untersucht. Der Südring wird gegenüber der 2. Stammstrecke den Fahrgastwünschen weniger gerecht. Auch die Steigerung der Leistungsfähigkeit im gesamten S-Bahnnetz fällt mit dem Südring geringer aus. Zudem führt der oberirdische Trassenverlauf zu weiteren Konflikten: Höherer Flächenbedarf, mehr Verkehrslärm und Einschnitte in den sensiblen Naturraum der Isarauen.“
Unsere Stellungnahme: Es stimmt zwar, dass über den Südring weniger Fahrgäste als über die bestehende Stammstrecke fahren werden. Allerdings werden auch durch die bestehende Stammstrecke nach dem Konzept der Südringbefürworter bedeutend mehr Züge verkehren als über den Südring. Somit entspricht das Angebot durchaus den Wünschen der Fahrgäste. Ausserdem schafft der Südring schnellere Tangentialverbindungen und entlastet so die überlasteten Umsteigebahnhöfe in der Innenstadt und U-Bahnlinien. 

„Legende 5: Das Geld für den Tunnelbau wäre in vielen kleinen Verbesserungen effektiver investiert.
Realität: Ohne zusätzliche Kapazitäten der Stammstrecke ist der Ausbau des S-Bahnangebotes einschließlich der Express-S-Bahnen nicht möglich. Mit beiden Stammstrecken können bis zu 54 Züge pro Stunde in jeder Richtung die Münchner Innenstadt erreichen. Damit lässt sich Mobilität in der Metropolregion München ökologisch sinnvoller gestalten. Zusätzlich zur 2. Stammstrecke hat die Bayerische Staatsregierung ein 13-Punkte-Sofortprogramm für Verbesserungen im Nahverkehr mit 870 Millionen Euro beschlossen.“
Unsere Stellungnahme: Auch mit dem Südring ist ein Ausbau des S-Bahnangebots auf den Aussenästen möglich. Das wurde in vergleichenden Gutachten klar festgestellt. Das 13-Punkte-Sofortprogramm ist ausserdem ein riesiger Edikettenschwindel. Dabei wurde einige  Massnahmen hineingepackt, welche nach den ursprünglichen Plänen schon längst hätten fertig sein sollen (Wiesheu hatte 2004 die folgenden Termine in Aussicht gestellt: Erdinger Ringschluss 2009/10, Verlängerung S7 nach Geretsried: 2009, Ausbau S4 bis Buchenau: 2009). Ausser bei den Projekten Dachau-Altomünster und Neufahrner Gegenkurve ist bei keinem anderen Projekt das Planfeststellungsverfahren eingereicht geschweige denn abgeschlossen. Für das lächerliche Projekt Sendlinger Spange, für das im Herbst 2012 Baurecht 2012/13 in Aussicht gestellt wurde, hat die Bahn noch nicht einmal die Unterlagen beim Eisenbahnbundesamt eingereicht. Für die Walperskirchener Spange gibt es noch überhaupt keine Planungen! Des Weiteren geht das Konzept der 2. Stammstrecke total an den Fahrgastzahlen vorbei. Jene Linien, die schon heute im 10-Minuten-Takt bedient werden, erfahren den stärkste Angebotsausbau (die Linien Richtung Mammendorf, Herrsching und Ebersberg).  Unter den stiefmütterlich behandelten Aussenästen sind die mit am stärksten ausgelasteten Strecken: S1 Freising, S2 Erding, S4 Geltendorf, S8 Flughafen. 

„Legende 6: Der Tunnel bringt nur Wenigen Vorteile.
Realität: Nahezu jeder S-Bahn-Nutzer profitiert von der 2. Stammstrecke. Bereits im Startkonzept sind die Verbesserungen deutlich spürbar: Auf vielen S-Bahnlinien wird künftig ganztägig im 15-Minuten-Takt gefahren und Expresszüge verbinden schnell und bequem die Region mit der Münchner Innenstadt. Auch im Störfall kann durch die erweiterten Kapazitäten flexibler reagiert werden.“
Unser Kommentar: In der morgendlichen Stosszeit werden aus Buchenau und Markt Schwaben weniger Züge als heute verkehren. Das Platzangebot aus Buchenau zwischen 7h und 8h wird um 20% tiefer sein, aus Markt Schwaben werden (mit Ankunft am Ostbahnhof zwischen 6:38 und 8.18 statt bisher sechs Züge pro Stunde nur noch vier ankommen. Auch die Kreisstadt Freising wird neu nur noch zwei S-Bahnverbindungen pro Stunde aufweisen, statt bisher drei. Dies wird kaum dadurch kompensiert, dass untertags nun neu vier statt drei Züge pro Stunde verkehren, denn genau in der Hauptverkehrszeit am Morgen sind die Züge am stärksten besetzt. Ausserdem ist es mehr als fraglich, ob der 15-Minuten-Takt auf den langen Mischverkehrstrecken  (Regional-, Fern-, Güter- und S-Bahnverkehr teilen sich die gleichen Gleise) überhaupt funktionieren kann. Dies betrifft vor allem die Strecken Pasing-Geltendorf: 34.7 km, Laim-Freising: 30.9 km und Berg am Laim-Markt Schwaben; 18.7 km. Hier wird es entweder fahrplanmässige Überholungen mit hässlichen Abweichungen vom Taktfahrplan geben, oder der Fahrplan wird noch viel instabiler als er schon jetzt ist. Hier rächt sich, dass man diese stark ausgelasteten S-Bahn-Strecken nicht mit eigenen S-Bahngleisen ausgestattet hat. Seit 2005 hat es keinen Streckenausbau im Münchner S-Bahn-Netz mehr gegeben, die Streckenausbauten wurden der 2. Stammstrecke geopfert. Das Bild zeigt die  Querschnittsbelastung der S-Bahnaussenäste ab Stadtgrenze. 

Fahrgastzahlen ab Stadtgrenze

MVV, Mobilität im Landkreis …, Dezember 2012 (… steht für Ebersberg, Fürstenfeldbruck und Starnberg)

„Legende 7: Für eine schnelle Flughafenanbindung hat der Tunnel keinen Nutzen.Realität: Die 2. Stammstrecke schafft eine wesentliche Voraussetzung für eine schnellere Flughafenanbindung über die Strecke der S8. Zusammen mit dem geplanten Streckenausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen soll der Express den Münchner Hauptbahnhof mit dem Flughafen in nur 23 Minuten verbinden.“
Unsere Stellungnahme: Stimmt nicht: Zwischen Ostbahnhof und Flughafen kann auch ohne 2. Stammstrecke eine Express-S-Bahn zum Flughafen eingeführt werden (von den in den Hauptverkehrszeiten ankommenden 30-S-Bahnzügen pro Stunde enden nämlich neun am Ostbahnhof). Drei pro Stunde könnten als Express-S-Bahn weiter zum Flughafen verkehren. Der Vorteil wäre, dass alle Innenstadtbahnhöfe von der Express-Linie profitieren würden und nicht nur Pasing, Laim, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof. 

Sie sehen, Wirtschaftsministerium und Deutsche Bahn kommunizieren weiterhin Halb- oder sogar Unwahrheiten. 

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