Wirtschaftsminister Zeil zum Antrag "Bahnstrecke München – Lindau rechtzeitig auf Elektrifizierung vorbereiten": Landtag soll für dumm verkauft werden

Martin Zeil, Bayerischer Staatsminister für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie und Stellvertretender Ministerpräsident. Bildquelle: Bayerischer Landtag

Da der Landtag zwar die Anträge und die Beschlüsse von Ausschüssen und Plenum veröffentlicht, aber die Berichte der Staatsregierung nicht, schliesst railblog diese Lücke um dem Prinzip der Öffentlichkeit der Verwaltung Nachdruck zu verleihen. Allerdings ist die Stellungnahme z.T. falsch und irreführend. Unsere Kommentare dazu sind in eckigen Klammern vermerkt.

„Beschluss des Bayerischen Landtags vom 06.11.2012 über den Antrag der Abgeordneten Reinhold Bocklet, Eberhard Rotter, Josef Miller (CSU), Karsten Klein, Dietrich Freiherr von Gumppenberg, Julika Sandt, Tobias Thalhammer, Jörg Rohde und Fraktion (FDP) betreffend Bahn-Strecke München – Lindau rechtzeitig auf Elektrifizierung vorbereiten (Drs. 16/14589

Sehr geehrte Frau Präsidentin,

zu dem Beschluss gebe ich folgenden abschließenden Bericht:

Der im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung vorgesehene Ausbau mit Elektrifizierung der ABS 48 (Ausbaustrecke 48) München – Geltendorf – Memmingen – Lindau wird vom Freistaat Bayern ausdrücklich begrüßt und nachhaltig unterstützt. Im Zielzustand des Streckenausbaus können die Züge des Schienenpersonenfernverkehrs die Metropolen München und Zürich in rund drei Stunden und 15 Minuten miteinander verbinden und verfügen somit über wettbewerbsfähige Fahrzeiten im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern. Mit der Realisierung der ABS 48 streben Schweizerische Bundesbahn und Deutsche Bahn auch ein dichteres Fernverkehrsangebot an. So sollen zukünftig statt wie heute 4 Zugpaare dann 6 Paare zwischen München und Zürich verkehren [Stimmt nicht: das Angebot wird von 4 auf 8 Zugpaaren pro Tag verdoppelt]. 

Die Deutsche Bahn plant das Angebot im Fernverkehr auf dieser Strecke ohne einen Ausbau im S-Bahnbereich. Sowohl die kürzeren Fahrzeiten als auch das dichtere Fernverkehrsangebot bedingen nicht zwingend einen Ausbau der Strecke der S 4. Ob dadurch und in welchem Umfang planmäßige Überholungen von S-Bahnen durch den Fernverkehr notwendig werden, kann erst nach Abschluss der genauen Fernverkehrsplanung durch die Bahn benannt werden. [Es zeugt von Planungsinkompetenz im höchsten Ausmass, dass weder das Bundesverkehrsministerium noch das Bayerische Wirtschaftsministerium Angaben darüber machen können, ob und in welchen Ausmass planmässige Überholungen von S-Bahnen durch den Fern- (und Regional-)verkehr notwendig werden. Dazu muss keineswegs – wie suggeriert – eine detaillierte Fernverkehrsplanung vorliegen. Um zu verstehen, dass der zusätzliche Fernverkehr und der durch die Elektrifizierung beschleunigte Fern- (und Regional-)verkehr zu vermehrten planmässigen Überholungen führt – insbesondere beim nach Eröffnung der Zweiten Stammstrecke vorgesehen 15- statt heute 20-Minuten-Takt bei der S4 – genügt gesunder Menschenverstand und eine rudimentäres Verständnis einfachster Physik. Bei einer Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 120 bis 140 km/h für die Strecke Geltendorf-Pasing (34.7 km) benötigt ein Fern- (und Regional-)verkehrszug 15 bis 17 Minuten. Die S-Bahn benötigt für die gleiche Strecke 32 Minuten. Selbst im günstigsten Fall – wenn der Fernverkehrszug zwei Minuten vor der nächsten S-Bahn in Geltendorf abfährt – wird der Fernzug spätestens in Aubing auf die vorausfahrende S-Bahn auflaufen. Allerdings ergeben sich so viele Fahrplannebenbedingungen (eingleisige Strecke zwischen Buchloe und Hergatz), dass dieser günstigste Fall kaum eintritt. Denn bereits heute – Regional- und Fernverkehrszüge fahren langsamer, zwischen zwei S-Bahnzügen hat es 20 statt künftig nur 15 Minuten Platz – kommt es zu 22 fahrplanmässigen Überholungen mit Abweichungen vom Taktfahrplan.]

Der Ausbau der S 4 West zwischen Pasing und Eichenau ist notwendig und ist Bestandteil des Bahnknoten-Konzeptes der Bayerischen Staatsregierung. Der geplante Streckenausbau schafft die Voraussetzung, dass zusätzlich zu dem mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke bereits verbesserten Fahrtenangebot auf der S 4 [Stimmt nicht: In der Hauptverkehrszeit am Morgen (siehe Railblog-Beitrag) und am Abend ab 20 Uhr (siehe Railblog-Beitrag) wird sich das Angebot nach Eröffnung der 2. Stammstrecke verschlechtern.im Zielzustand noch weitere Fahrmöglichkeiten (Express-Verbindungen) hinzukommen können.   

Die Planungen für den Ausbau der S 4 West werden vorangetrieben. Aufbauend auf dem wenn auch nur knapp positiven Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom März 2012 habe ich einen Optimierungsprozess über den bisher unterstellten Infrastrukturausbaubedarf auf der S 4 in die Wege geleitet. Ziel des Optimierungsprozesses ist es, das positive Nutzen-Kosten-Verhältnis auch für die weiteren Planungen stabil halten zu können. Nach Abschluss des Optimierungsprozesses wird dann die Bahn die Planungsschritte bis zur Genehmigungsplanung in Angriff nehmen können. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass für den Ausbau der S 4 noch umfangreiche Planungs- und Genehmigungsprozesse zu durchlaufen sind. Nach fachlicher Einschätzung wird dies noch die nächsten Jahre in Anspruch nehmen. [Warum sollen Planung und Bau heute solange dauern? Ex-Verkehrsminister Otto Wiesheu kündigte Ende 2004 die Fertigstellung des 4-gleisigen Ausbaus Pasing-Buchenau bis 2009 an. Damals gab es noch kein Nutzen-Kosten-Gutachten, heute schon. Ausserdem war damals der Ausbau bis Buchenau vorgesehen, heute nur noch bis Eichenau, die Ausbaustrecke verkürzt sich also von 18.8 km auf nur noch 10.5 km. Wenn man damals Planung und Bau in fünf Jahren abschliessen konnte, warum ist das heute nicht möglich?]

Mit freundlichen Grüßen 

Martin Zeil 

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