Durchbruch: „Der Weg für die 2. S-Bahn Stammstrecke ist frei“

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MÜNCHEN  Bei einem Spitzengespräch in der Bayerischen Staatskanzlei wurden gestern zwischen Ministerpräsident Horst Seehofer, Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil, Staatssekretär Dr. Andreas Scheuer aus dem Bundesverkehrsministerium gemeinsam mit weiteren Kabinettsmitgliedern und den Spitzen der Regierungsfraktionen sowie Vertretern der Deutschen Bahn AG die Eckpunkte zur Finanzierung der Baukosten der 2. Stammstrecke geklärt. „Die Finanzierung für die 2. Stammstrecke als wichtigstes Verkehrsprojekt für ganz Südbayern ist festgezurrt. Das zeigt: Es lohnt sich, zielstrebig an einem solchen Jahrhundertprojekt festzuhalten“, betont Zeil und ergänzt: „Ich freue mich, dass für die zugespitzte Situation im Nahverkehr in und um München mit täglich mehr als 800.000 Fahrgästen nun endlich Entlastung in Sicht ist.“

Der Begriff „in Sicht“ heißt: Im Jahr 2018 oder 2019. Vorher müssen die S- Bahn- Fahrgäste im gesamten Großraum München mit den bisherigen Unzulänglichkeiten weiterleben.

Der Freistaat Bayern und der Bund sind sich einig, dass zur Schließung der bei den Bundesmitteln noch bestehenden Finanzierungslücke in Höhe von 700 Millionen Euro das Flughafendarlehen in Höhe von 492 Millionen Euro verwendet wird. Der Bund hat sich bereit erklärt, seinen Anteil in Höhe von 128 Millionen Euro als Zuschuss einzubringen. Bayern und die Landeshauptstadt München werden ihre Anteile für das Projekt ebenfalls als Zuschuss zur Verfügung stellen.

„Dieses Verkehrsprojekt ist das Rückgrat für den Schienenverkehr in der gesamten Region für die nächsten 50 bis 100 Jahre. Damit setzt die Bayerische Staatsregierung ein deutliches Signal für den klimafreundlichen und ökologisch nachhaltigen Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs“, hebt Zeil hervor.

50 bis 100 Jahre, da dürften Pendler der leidgeplagten und überlasteten Strecken nach Landshut/Freising, Mühldorf/ Markt Schwaben, Garmisch oder der S4 nach Fürstenfeldbruck stöhnen. Für ihre Bahnlinien bedeutet der Bau der 2. Stammstrecke: Keine Besserung in Sicht- nicht einmal in zehn Jahren!

Die übrigen Investitionsprojekte nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz  (GVFG), vor allem in Augsburg, Würzburg und Nürnberg, werden durch die Verständigung zur Finanzierung der 2. Stammstrecke nicht berührt. Sie werden, genau wie die Projekte zur Schienenanbindung des Flughafens München, die S 7-Verlängerung oder die U-Bahnverlängerung nach Martinsried, planmäßig fortgeführt.

Die 2. Stammstrecke ist Kernstück des Bahnknotenkonzepts der Bayerischen Staatsregierung. Insgesamt sollen hier 6,2 Milliarden Euro investiert werden. Seit dem Beschluss des Landtags aus dem Jahr 2009 vergingen somit drei Jahre, bis die Finanzierung des 1. Projektes, das ein Drittel der Gesamtkosten veranschlagt, nun unter Dach und Fach gebracht werden konnte.

Die Stammstrecke sei notwendig, damit durch einen leistungsfähigen Bypass die bestehende Stammstrecke entlastet und das Münchener S-Bahn-Netz schrittweise an die künftige Nachfrageentwicklung angepasst werden kann. Mit der 2. Stammstrecke kann die angeblich dringend erforderliche zusätzliche Kapazität im Kernbereich des Münchener S-Bahn-Systems geschaffen werden. Zugleich kann auch die Betriebsqualität der S-Bahn erhöht werden. Für die Schienenanbindung des Flughafens München leistet die 2. Stammstrecke zusammen mit dem viergleisigen Ausbau der Schienenstrecke Johanneskirchen-Daglfing einen wichtigen Beitrag. Letzterer steht jedoch in den Sternen.

Von der besseren Erschließung der direkten östlichen Nachbarn des Flughafens, mit dem Erdinger S- Bahn- Ringschluss, schrieb Zeils Ministerium nichts. Der wird wohl dem Bau des 2. Stammtunnels zum Opfer fallen und sich noch viele Jahre verzögern.

Die Grünen im Bayerischen Landtag haben weiterhin massive Zweifel an der Finanzierbarkeit des milliardenschweren Projektes 2. Münchner S-Bahn-Röhre wie auch am von der Staatsregierung vorgestellten Finanzierungskonzept. „In den vergangenen Jahren wurde seitens der Staatsregierung x-mal verkündet, dass die Finanzierung in trockenen Tüchern sei. Immer wieder fielen dann die Finanzierungsgebäude und -träume in sich zusammen“, erklärt der Fraktionsvorsitzende Martin Runge.

Abzusehen sei auch, dass die Kosten für das Projekt weiter in schwindelerregende Höhen ansteigen würden. „Während sich die Kostenangaben von offizieller Seite in den Jahren 2000 und 2001 zwischen 500 und 600 Millionen Euro bewegten, wird aktuell von deutlich über zwei Milliarden Euro ausgegangen“, so Martin Runge. „Und auch das wird mit großer Sicherheit nicht reichen.“

„Seit vielen, vielen Jahren wird hier herumdilettiert, ohne jedes Ergebnis.“ Noch 2005 wurde die Inbetriebnahme der Röhre für 2010 verkündet, trotz jahrelanger Planerei gebe es noch für keinen einzigen der Planfeststellungsabschnitte Baurecht. Die Münchner Fahrgäste bräuchten jetzt Verbesserungen und nicht erst in 20 oder 30 Jahren.
Runge: „Unsere Argumente gegen die 2. Röhre damals wie heute lauten: Die Kosten in Milliardenhöhe stehen in keinem tragbaren Verhältnis zum bescheidenen Nutzen, Brandschutz- und Sicherheitskonzept sind völlig unzureichend und für zigtausende von Fahrgästen würde es zu massiven Verschlechterungen in Form von zusätzlichen Umsteigezwängen und Taktausdünnungen kommen.“

Davon können die Fahrgäste im Osten und Westen Münchens ein Lied singen. Der viergleisige Ausbau der S- Bahn zwischen München Ost und Markt Schwaben sowie zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck wird bis zum Jahr 2019 sicher nicht mehr realisiert werden.

Im Bild: Der Donau- Isar- Express von Passau nach München. Weder diese neuen Züge der DB Regio noch der Augsburger Fugger- Express können den 2. S- Bahn- Stammtunnel nutzen. Die Bahn spricht von „S- Bahn- baugleichen Wagenmaterial“, das es bis dato jedoch nicht gibt.

Kritiker behaupten zudem: „S- Bahn- baugleiche Züge bieten gerade im Berufsverkehr zu wenig Platz für die Pendler.“

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