Die Grünen zweifeln an Sinn und Finanzierung des 2. S- Bahn- Stammstrecken- Tunnels

Martin Runge 12.11.2012

Zum Phantomprojekt 2. Münchner S-Bahn-Röhre – Argumente und Fakten

Zu den Kosten und zur Finanzierung
Wir, die GRÜNEN im Bayerischen Landtag, haben uns von Anbeginn an (Vereinbarung zwischen der Staatsregierung und der Spitze der LH München im Mai 2001) gegen das Projekt 2. Münchner S-Bahn-Röhre positioniert. Unsere Argumente damals wie auch heute lauten: die Kosten in Milliardenhöhe würden in keinem tragbaren Verhältnis zum bescheidenen Nutzen stehen, für zigtausende von Fahrgästen würde es zu massiven Verschlechterungen in Form von zusätzlichen Umsteigezwängen und Taktausdünnungen kommen, Brandschutz- und Sicherheitskonzept sind völlig unzureichend. Auch haben wir stets kundgetan, dass die mögliche Finanzierung des Projektes mit seinen Milliardenkosten wirklich wichtige Vorhaben in ganz Bayern kannibalisieren würde, und dass wir massive Zweifel an der Finanzierbarkeit und an den vorgelegten Finanzierungskonzepten haben.

Während sich die Kostenangaben von offizieller Seite für die 2. Münchner S-Bahn-Röhre in den Jahren 2000 und 2001 zwischen 500 und 600 Millionen Euro bewegten, wird aktuell von der Staatsregierung (für den Aufgabenträger Freistaat Bayern) und von der DB AG (als Projektträgerin) von Kosten zwischen 2,2 und 2,6 Milliarden Euro ausgegangen (jeweils einschließlich Planungskosten und Kosten für netzergänzende Maßnahmen).

X-mal verkündete die Staatsregierung, dass die Finanzierung und damit die Realisierung des im Jahr 2001 beschlossenen Projekts in trockenen Tüchern seien. Doch immer wieder sind die Finanzierungsgebäude in sich zusammengebrochen. Staatsregierung und CSU im Landtag, später dann auch die FDP, tönten stets, dass der Bund etwa die Hälfte der Projektkosten übernehmen würde. Dabei war von Anbeginn klar, dass vom Bund nur ein kleiner Teil der von Bayern lauthals reklamierten Summe für die 2. Röhre zu erwarten sein würde. Ausweislich der Beantwortung parlamentarischer Anfragen und anderer Quellen ging die Staatsregierung selber auch immer nur von 100 Millionen bis zu maximal 200 Millionen Euro an Bundesförderung aus.

Seit der Bahnreform Mitte der 90er Jahre sind die Länder zuständig für den SPNV. Bayern ist Aufgabenträger für die S-Bahn und zwar nicht nur für den Betrieb, sondern auch für Investitionen. Der Bund kann letztere ab einer bestimmten Größenordnung fördern, dies aber stets „unter Maßgabe der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel“. Bayern war eines der Bundesländer, die maßgeblich die Föderalismusreform und damit das Auslaufen des GVFG-Bundesprogrammes angestoßen haben. Jeder in der Staatsregierung kennt die Dotierung des GVFG-Topfes beim Bund. Von daher war allen Beteiligten immer klar, dass der Bund nicht viele hundert Millionen Euro oder gar mehr zum Bau der 2. Röhre beisteuern würde. 
Die im Frühjahr 2012 lauthals vorgetragenen Forderungen der Staatsregierung nach einer Vor- bzw. Mitfinanzierung der 2. Röhre durch die Landeshauptstadt München und die Umlandkommunen waren nichts anderes als ein ebenso plumpes wie unverschämtes Ablenkungsmanöver. Opfer der Großmäuligkeit der Staatsregierung sollten jetzt nicht nur die S-Bahn-Fahrgäste, sondern auch die Kommunen sein. CSU und FDP tönen auf der einen Seite vom ausgeglichenen Haushalt und vom bald schuldenfreien Staatshaushalt und erdreisten sich auf der anderen Seite, Kostenlasten auf die Kommunen abzuschieben.

Just nach dem Bürgerentscheid in München gegen eine dritte Start- und Landebahn für den Flughafen MUC II wurde seitens der Staatsregierung (Ministerpräsident Seehofer und Finanzminister Söder) wie auch des Münchner Oberbürgermeisters Ude vorgeschlagen, sich von der Flughafengesellschaft München das Gesellschafterdarlehen in Höhe von 492 Millionen Euro (Freistaat Bayern 250 Millionen Euro, Bund 128 Millionen Euro, Landeshauptstadt München 114 Millionen Euro) zurückzahlen zu lassen und die Gelder dann in das Projekt 2. Röhre zu stecken. Abgesehen davon, dass es unklar ist, ob der Bund hier mitmacht und auf welchem Wege die Mittel überhaupt umgewidmet werden dürfen und können , gibt es hier weitere offene Fragen und Kritikpunkte. So würden auch die knapp 500 Millionen Euro bei weitem nicht ausreichen um die Finanzierungslücke zu schließen. Zweifelhaft sollte es eigentlich auch sein, dass die CSU im Landtag eine solche Lösung überhaupt mittragen wird, bei der mehr und mehr Landesmittel in das Münchner Projekt 2. Röhre fließen sollen. So hatten bis Anfang 2012 zahlreiche Vertreter der Staatsregierung wie auch der CSU im Landtag betont, den Anteil des Freistaats nicht noch einmal erhöhen zu wollen, schließlich gäbe es in ganz Bayern dringliche Projekte und Begehrlichkeiten nach deren Realisierung. In Verhandlungen mit der Landeshauptstadt München erklärte die Staatsregierung, namentlich Vertreter des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums: „Der Freistaat ist bereit, zusätzlich zu seinem Anteil (rund 950 Millionen Euro) weitere 350 Millionen Euro vorzufinanzieren, sofern der Bund eine Rückzahlung rechtsverbindlich zusagt. Der Freistaat hat Verantwortung für ganz Bayern. Weiter als die zusätzliche Vorfinanzierung von 350 Millionen Euro kann der Freistaat deshalb nicht gehen.“ (Ergebnisprotokoll der Besprechung am 13. Januar 2012 zur Vorfinanzierung der 2. Stammstrecke in München) Kosten in Milliardenhöhe, Kannibalisierung wichtiger Vorhaben

Die offizielle Kostenschätzung für die 2. S-Bahn-Röhre liegt bereits jetzt bei deutlich über zwei Milliarden Euro, weitere Kostensteigerungen liegen auf der Hand. Im Falle einer Realisierung der 2. Röhre würden dann die Gelder fehlen zur Finanzierung und Realisierung zahlreicher dringend notwendiger Nahverkehrsprojekte in ganz Bayern, so auch in München und der Region. Das heißt, die Röhre würde andere, wirklich wichtige Verkehrsprojekte kannibalisieren.

Die Röhre als Engpass?

Zur Propaganda mit den täglich 800.000 Fahrgästen – die Röhre ist kein Engpass bezogen auf die Fahrgastzahl:

Von den Röhren-Protagonisten wird ja als ein Argument immer wieder gerne vorgetragen, die S-Bahn-München sei 1972 für werktäglich 250.000 Fahrgäste konzipiert worden, würde aktuell jedoch von 800.000 Fahrgästen je Werktag genutzt. Diese Zahlen sind zwar nicht falsch, taugen aber mitnichten als Argument für die Dringlichkeit der 2. Röhre. Denn die Stammstrecke mit der alten Röhre ist von den Fahrgastzahlen her definitiv nicht der Engpass, ansonsten könnte dem ja auch abgeholfen werden mit dem Einsatz von Langzügen in der Hauptverkehrszeit (dreiviertel der Züge in der HVZ sind keine Langzüge!). Im Übrigen liegt die Zahl der S-Bahnfahrgäste je Werktag auf den beiden meist befahrenen Abschnitten (Hackerbrücke- Hbf. und Stachus – Marienplatz) bei ca. 225.000, für 2020 wird hier mit 230.000 bis 240.000 Fahrgästen („Querschnittsbelastung“) gerechnet. Damit sind die Fahrgastzahlen auf der Stammstrecke nur unwesentlich höher als die auf der Strecke der U3/U6 Marienplatz – Odeonsplatz (und die U-Bahn-Züge sind deutlich kürzer als S-Bahn-Langzüge!)

Die Röhre als Engpass bezogen auf die Zugzahlen:

Zunächst erklärten Staatsregierung und DB AG, dass die Ertüchtigung der alten Stammstrecke zu einer deutlichen Kapazitätserweiterung führen würde, genannt wurden bis zu 37,5 Züge je Stunde und Richtung.  Jetzt wird dagegen verkündet, dass die alte Stammstrecke mit 27 bis 30 Zugpaaren in der Stunde an ihrer Leistungsgrenze sei. Dieses einmal übernommen, so gäbe es weitaus günstigere Möglichkeiten zur Entlastung der Stammstrecke als den Bau der milliardenteuren 2. Röhre. Aus dem Westen kommend werden sieben S-Bahn-Linien über die Stammstrecke geführt, aus dem Osten kommend dagegen nur fünf. Angesetzt werden müsste also bei den S-Bahnen aus dem Westen. So könnten beispielsweise von zwei Linien jeweils die Verstärkerzüge (das sind die Züge, die in der Hauptverkehrszeit für den 10-Minuten-Takt sorgen) über den Bahn-Südring geführt werden oder aber in Pasing oder am Starnberger Bahnhof kopfmachen.
Der Ostbahnhof als großer Engpass auf der Stammstrecke:

Zweifelsfrei großer Engpass auf der Stammstrecke ist die S-Bahn-Station Ostbahnhof. Immer wieder stauen sich die Züge in der Stammstrecke infolge von „Gleisbelegung am Ostbahnhof“. Auch der Staatsregierung ist diese Problematik bekannt und bewusst. In Beantwortung der Frage 3 der schriftlichen Landtagsanfrage Stammstrecke XIII des Verfassers dieser Zeilen weist die Staatsregierung mit Schreiben vom 21.05.2008 darauf hin, dass es die unzulänglichen Kapazitäten am Ostbahnhof
seien, die nicht mehr als 30 Zugpaare in der Stunde erlauben würden. Stellt sich die Frage, weshalb der Engpass Ostbahnhof nicht schon längst angegangen wurde.
Ein weiteres Gleis und eine weitere Bahnsteigkante würden hier große Entlastung schaffen.

 

Zur Behauptung, Verbesserungsmaßnahmen auf den Mittel- und Außenästen w

Kommentieren ist momentan nicht möglich.

Social Media:
Finde uns auf Twitter

unsere Facebookseite

unsere Youtube-Videosammlung
Achiv: