Sofortmaßnahmen für die S-Bahn München

Nachdem seit über 10 Jahren keine weiteren Verbesserung bei der Münchner S-Bahn mehr
neu begonnen wurden, wird das Ende der Hängepartie jetzt absehbar. Nun muss angepackt
werden, was machbar ist und den S-Bahn-Kunden Vorteile bringt. Ein Bahnsteig an der Poccistraße
für den Regionalverkehr ist sofort machbar. Der Umbau des Bahnhofs Laim mit Umweltverbundröhre
und Anbindung der Sendlinger Spange sollte ebenfalls sofort beginnen, wird
aber tendenziell später fertiggestellt werden. Mit diesen beiden Maßnahmen kann der Südring
bereits provisorisch genutzt werden. Um die S-Bahn-Verkehre störungsfreier zu machen muss
zeitgleich eine Verbesserung der Gleisführung in Pasing erfolgen.

Der nächste, möglichst parallel zu beginnende Schritt ist dann der weitere Ausbau des Südrings
für die S-Bahn. Hierzu gehört eine kreuzungsfreie Führung der Trasse Laim – Südring am Heimeranplatz
mit bahnsteiggleichem Umsteigen zur S7. Richtung Osten schließt sich der Vollausbau
des Bahnhofs Poccistraße und das sukzessive Verlegen der S-Bahn auf eigene Gleise
an. Spätestens dann muss auch der Ostbahnhof zur Aufnahme der neuen Verkehrsführung
umgestaltet sein. Im Endausbau wird der Südring durch einen Halt am Kolumbusplatz ergänzt.
Maßnahmen auf den Außenstrecken dürfen dabei nicht hinter die innerstädtischen Schwerpunkte
Pasing, Laim, Südring und Ostbahnhof zurückgestellt werden. Im Stadtgebiet ist in erster
Linie Daglfing – Johanneskirchen zu nennen, im Umland stechen die Probleme auf der S1
heraus. Weitere Schritte zur Entmischung der S-Bahn von anderen Verkehren sind auf allen
Strecken ohne eigene S-Bahn-Gleise notwendig.

Bahnhof Laim
Die mit Abstand wichtigste Einzelmaßnahme ist der Umbau des Bahnhofs Laim auf vier Gleise
inklusive Bau der Umweltverbundröhre (analog wie dies für den zweiten Tunnel vorgesehen
war).
In den umgebauten Bahnhof Laim kann die Sendlinger Spange über die heute bereits bestehenden
Querungen der Gleisachse Hauptbahnhof – Pasing östlich des Bahnhofs einfach angebunden
werden. Von den derzeit verlegten sechs Gleisen dienen drei der Güterverkehrsstrecke
Laim – Südring; hier kann auf ein Gleis verzichtet werden, da die Strecke im Anschluss lediglich
zweigleisig ist (so auch in der Untersuchung durch Schüßler-Plan und Lahmeyer im Auftrag des
Wirtschaftsministeriums). Die drei anderen Gleise dienen als Zufahrt zwischen ICE-Abstellung
auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Laim und dem ICE-Betriebswerk; dort könnte
ebenso auf ein Gleis verzichtet werden. Damit ist die Unterquerung der Gleisachse Hauptbahnhof
– Pasing ohne kostenaufwändigen neuen Tunnel möglich.

Die Sendlinger Spange wird mit der Verbindung zur S-Bahn-Stammstrecke in Laim wesentlich
leistungsfähiger, und es ist im Störungsfall ebenso wie im Normallfall ein deutlich attraktiveres
Angebot möglich.
Der bisher für das Gleis 1 in Pasing reservierte Bereich könnte damit auch zugunsten eines
oberirdischen U-Bahnhofs freigegeben werden, wenn die Sendlinger Spange bereits in Laim
endet. Dies würde erstmals die realistische Perspektive einer U-Bahn-Verlängerung nach Pasing
eröffnen.

Die Einbindung der Sendlinger Spange kann so erfolgen, dass die spätere Realisierung eines
Tieftunnels und dessen Einbindung in Laim offengehalten wird.

Bahnsteige Poccistraße
Bahnsteige an der Poccistraße würden einen zusätzlichen Regionalverkehrshalt ermöglichen.
Zudem könnten bei Störfällen oder auch geplanten Sperrungen wie in diesem Sommer dort
S-Bahnen die zentralen U-Bahn-Linien U3/6 erreichen.

Heimeranplatz
Am Heimeranplatz muss die Sendlinger Spange mittels eines gemeinsamen Bahnsteigs mit der
S7 verknüpft werden. Nur dies erlaubt die effiziente und fahrgastfreundliche Nutzung der Infrastruktur,
und ist auch im U-Bahn-Bereich so üblich. Zusammen mit dem Umbau in Laim wäre
damit die Sendlinger Spange durchgehend zweigleisig und bietet gerade auch im Störungsfall
eine wesentlich höhere Kapazität als heute an. Durch eine Einfädlung am Heimeranplatz wird
zudem künftig auch der wichtige Umsteigeknoten Harras von der Sendlinger Spange erreicht.
Der Umbau des Bahnhofs Heimeranplatz kann auch bereits vor und unabhängig von der fahrplanmäßigen
Nutzung des Südringes für die S-Bahn erfolgen. In diesem Fall ist der Bau des
S-Bahn-Südrings offenzuhalten.

Westkopf Bahnhof Pasing (Richtung Allgäu)
Am Westkopf des Bahnhofs Pasing gibt es einen eingleisigen Abschnitt, den sich die S-Bahnen
von Geltendorf mit den Regional- und Fernverkehrszügen von und nach dem Allgäu teilen.
In Vorgriff auf den viergleisigen Ausbau der Strecke nach Geltendorf muss diese Staustelle
entschärft werden.
Für die Zusammenführung der Strecken aus dem Allgäu und dem Werdenfelser Land ist ein
weiterer Bahnsteig notwendig, so dass künftig die Züge ins Werdenfelser Land und ins Allgäu
vom Gleis 2 abfahren, und auf den Gleisen 3 bzw. 4 ankommen. Dies wäre analog der
Regelung bei der Streckenzusammenführung am Bahnhof Laim oder auch bei der Münchner
U-Bahn.

Kleinere Optimierungsmaßnahmen
An vielen Außenstrecken lassen sich durch kleinere Optimierungsmaßnahmen (beispielsweise
zusätzliche Signale, für höhere Geschwindigkeiten geeignete Weichen, Auflassen von Bahnübergängen)
Verbesserungen erreichen, die in Summe zu einer deutlichen Stabilisierung des
S-Bahn-Systems beitragen. Beispielsweise kann heute die S1 nicht im am stärksten nachgefragten
Bereich zwischen Oberschleißheim und Neufahrn wenden. Dies führt bei Baustellen
und Störungen dazu, dass ausgerechnet dort keine S-Bahn fährt. Durch die Signalisierung
der Wendemöglichkeit in Lohhof könnte dies behoben werden. Für diese und ähnliche Maßnahmen
sind im Gesamtnetz 200 Millionen Euro bereitzustellen, die allerdings Stück für Stück
über mehrere Jahre verwendet werden können.

Unabhängige S-Bahn-Gleise
Auf den Strecken nach Geltendorf, Freising, und Markt Schwaben sind die S-Bahnen vom sonstigen
Eisenbahnverkehr zu trennen. Jede dieser Maßnahmen ist für sich alleine sinnvoll und
muss unabhängig von Ausbaumaßnahmen im Stadtgebiet von München vorangetrieben werden.
Zwischen Johanneskirchen und Daglfing ist die Trennung von S-Bahn- und Güterverkehr
für das weitere Funktionieren des Bahnknotens Münchens enorm wichtig. Dies wurde daher
auch bereits im Münchner Stadtrat diskutiert und erlaubt unter anderem einen 10-Minuten-Takt
auf dem Nordast der Linie S8.

Die Linie S1 nach Freising liegt bei den Fahrgastzahlen unter den führenden Linien und ist zugleich
extrem störanfällig, da die S-Bahn sich die Gleise mit dichtem Regional- und Güterverkehr
teilen muss. Die hohen Einwohnerzahlen entlang der S1 liefern zusammen mit wichtigen
Industriebetrieben in diesem Bereich ein Fahrgastpotenzial, das schon lange einen 10-Minuten-
Takt rechtfertigt. Mit einer weiteren Zunahme des Verkehrsaufkommens ist nicht nur durch das
Wirtschaftswachstum in der Flughafenregion zu rechnen, sondern nach der Elektrifizierung
Hof – Regensburg auch durch stark zunehmenden Güterverkehr. Der Ausbau der Bahnstrecke
München – Neufahrn ist daher zwingend erforderlich. PRO BAHN hat hierzu schon vor über 15
Jahren eine Umgehungstrasse entlang der A92 vorgeschlagen, was auch die Lärmproblematik
deutlich entschärfen würde.

Ausbau Zulaufstrecken
Immer wieder werden Verspätungen durch den Regionalverkehr in das S-Bahn-System hineingetragen,
da die Zulaufstrecken nicht mehr den verkehrlichen Anforderungen entsprechen.
Daher sind dort Ausbauten notwendig, so beispielsweise der zweigleisige Ausbau der Strecke
München – Mühldorf. Zwischen Tutzing und Murnau wäre ein zweigleisiger Ausbau sinnvoll, als
erster Schritt kann der Wiedereinbau von Kreuzungsstationen wie Diemendorf erfolgen.

Herausgeber: PRO BAHN Regionalverband Oberbayern e.V.

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