ETCS in Deutschland – Quo vadis?

ETCS (European Train Control System) soll ermöglichen, künftig mit einem einheitlichen Zugsicherungssystem durch ganz Europa fahren zu können. Bislang noch hat fast jedes Land sein eigenes technisches System, die Zug- und Rangierfahrten auf Einhaltung von Geschwindigkeit und Signalbegriffe zu überwachen. Doch alle EU-Mitglieder sind verpflichtet, dieses einheitliche neue System zunächst auf festgelegten Korridorstrecken lückenlos einzubauen; in Deutschland betrifft dies vorrangig den sogenannten „Korridor A“ (Rotterdam – Genua) von Emmerich über die Rheinschiene bis nach Basel. Prinzipiell ist auch eine Doppelausrüstung mit Alt- und Neu-Systemen machbar und zulässig, doch erschwert dies die Projektierung der Zugüberwachung aufgrund unterschiedlicher betriebstechnischer Spezifikationen.

 

Deutschland ist das zentrale europäische Transitland, weshalb grenzüberschreitend agierende Bahnunternehmen die Ablösung der bisherigen Systeme PZB und LZB durch ETCS kaum erwarten können. Im Gegensatz zur Schweiz oder zu den mittelosteuropäischen Ländern (MOEL) hat Deutschland aber keinen Bedarf an der Modernisierung oder der Aufwertung seiner bisherigen Alt-Systeme — zumal die bewährte Linienzugbeeinflussung (LZB) auch über Automatisches Fahren und Bremsen (AFB) verfügt, was bei ETCS jedoch noch nicht einheitlich spezifiziert d.h. gemeinsam festgelegt und ratifiziert wurde.

So verwundert es auch nicht, dass…

(…) der Netzbeirat der DB Netz die Bundesregierung, das Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie die DB Netz AG aufgefordert [hat], keine Investitionen mehr in das „neue“ Signalsystem ETCS-ERTMS zu tätigen. Der Netzbeirat ließ sich bei seinem Beschluss davon leiten, dass
• ETCS – konzipiert als einheitliches Signalsystem für Europa – durch inzwischen eingetretene Zersplitterung genau diese Voraussetzung nicht mehr erfüllt:
• Die zwischen den Regierungen vereinbarte Ausrüstung des Güterverkehrskorridors Rotterdam – Genua für den deutschen Teil immer noch nicht durch eine vollständige entsprechende Finanzierung durch den Bund abgesichert ist;
• Die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen zu tätigenden Investitionen für den Einbau von ETCS auf ihren Lokomotiven mangels Einheitlichkeit auf Jahre hinaus keinen Nutzen bringen würden. Es handelt sich dabei immerhin um Investitionen in der Größenordnung von 500.000 Euro pro Lokomotive.
(…)
Der Netzbeirat möchte durch seinen Beschluss erreichen, dass genügend Druck auf die zuständigen Stellen bei EU und den Mitgliedsstaaten erzeugt wird, um schnellstens wieder ein einheitliches Signalsystem zu vereinbaren. Er sieht ein einheitliches Signalsystem als instrumental für einen weiteren Ausbau internationaler Güterverkehrskorridore. (…)

(Pressemeldung: Netzbeirat der DB Netz, 20.10.10).

Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VBD) lässt bei Produkten solcher Grössenordnung nicht lange auf sich warten:

(…) Eine Initiative der Europäischen Kommission sieht aber seit Ende 2007 vor, alle nationalen ETCS-Systeme auf den interoperablen Standard SRS 2.3.0d aufzurüsten. (…)
Eine weitere Behauptung des Netzbeirats bezog sich auf die Investitionen für ETCS pro Lokomotive. (…) Dagegen liegen die durch jüngste Ausschreibungen bekannt gewordenen Preise wesentlich darunter. (…)

(Pressemeldung: Verband der Bahnindustrie in Deutschland, 26.10.10)

Zwar ist dieser Weg gemäss sämtlicher Absichtserklärungen „alternativlos“ — was für ein dem freien Menschenverstand widersinniger Begriff –, doch sind aus deutscher Sicht zwei wesentliche Fragen berechtigt:

– Warum soll ein funktionierendes Zugsicherungssystem durch ein neues abgelöst werden, das nicht alle Kernfunktionen der Alt-Systeme enthält (z.B. AFB, siehe oben) und auch nur mit Zustimmung aller beteiligten Staaten ?

– Warum muss Deutschland für die direkten und indirekten Migrationskosten aufkommen, wo die Nutzungsvorteile doch hauptsächlich bei Bahnen der Nachbarländer liegen werden?

Nachdem Eisenbahninfrastruktur in der Regel betriebswirtschaftlich mehr kostet als einbringt, wäre ökonomisch ein Zusatzbeitrag der Nachbarbahnen nachvollziehbar, politisch aber kaum durchsetzbar. Daher wird es spannend, wie sich dieser ökonomisch-politische Interessenskonflikt weiterentwickeln wird:

Dass aber gerade die Schweiz als bewusstes Nicht-EU-Mitglied die Vorreiterrolle beim neuen europäischen Zugsicherungssystem ETCS einnimmt, kann als Paradoxon zeitgenössischer Politik gesehen werden. Dieses — politische — Paradoxon ist aber auch durch die in der Schweiz gewünschte Ablösung der Alt-Systeme Signum und ZUB wirtschaftlich erklärbar, zumal die Schweiz eine neues System für Geschwindigkeiten über 160km/h benötigte — und hierfür ETCS wählte…

Kommentieren

Sie müssen angemeldet sein, um kommentieren zu können.

Social Media:
Finde uns auf Twitter

unsere Facebookseite

unsere Youtube-Videosammlung
Achiv: