Stuttgart 21 – zur Versachlichung

Zur Versachlichung der Debatte um das Projekt „Stuttgart 21“:

1) Achse Paris – Stuttgart – Wien

1.1) internationaler Personenverkehr

Paris – Stuttgart – Wien wird nur ein geringer Teil der Reisenden per Bahn zurücklegen, da selbst bei Realisierung aller geplanten Schnellfahrstrecken noch immer 6,5h benötigt würden. Ab 4h Beförderungszeit wird die Bahn vom Flugzeug konkurrenziert. In 4h käme man per Bahn ab Paris höchstens bis Augsburg, ab Wien maximal bis Ulm. Somit ist der Abschnitt Stuttgart – Ulm hauptsächlich von nationaler Bedeutung, da München von Paris bzw. Stuttgart von Wien gut per Flugzeug erreichbar ist.

1.2) nationaler Personenverkehr

Der ICE-Verkehrsstrom zwischen Frankfurt/Main und München teilt sich auf Stuttgart *und* Nürnberg auf.

1.3) Verkehrsströme im Güterverkehr

Gemäss Umweltbundesamt-Studie „Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland“ (2010) spielt Stuttgart – München nur eine untergeordnete Rolle.

2) Gleiszufahrt nach Stuttgart Hbf

2.1) heutige Gleiszufahrt nach Stuttgart Hbf (2010)

Stuttgart Hauptbahnhof ist einer der wenigen grossen Kopfbahnhöfe, die eine weitgehend behinderungsfreie Führung der Züge unterschiedlicher Richtungen in den Kopfbahnhof hinein und wieder heraus ermöglichen, indem Richtung und Gegenrichtung sich auf unterschiedlichen Ebenen kreuzen. Zufahrtsstrecken werden ab Bad Cannstatt und Bietigheim-Bissingen bis Stuttgart Hauptbahnhof gebündelt, so dass nur Zugfolgekonflikte auftreten, aber kaum gegenseitige Behinderungen. (vgl. VCD-Video auf Youtube: ITF Kopfbahnhof 21)

2.2) geplante Gleiszufahrt zu „Stuttgart 21“

Bei „Stuttgart 21“ würden Richtung und Gegenrichtung unabhängig geführt, ein Wechsel zwischen den Zufahrtsstrecken aber höhengleich (Züge wie Tübingen – (Flughafen) – S21 – Aalen – Nürnberg und Plochingen – S21 – Karlsruhe würden sich auf gleicher Ebene kreuzen/behindern). (vgl. Landeshauptstadt Stuttgart: Das Projekt Stuttgart 21 / „Die geplante Schienenführung“)

3) staatliche Finanzmittel

Die Ziele von „Stuttgart 21“ sind eher städtebaulich, das Projekt wird offiziell dennoch als Verkehrsprojekt geführt. Seit einigen Jahren werden selbst die im „vordringlichen Bedarf“ stehenden Projekte des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) nicht mehr zeitnah realisiert. Daher ist die Frage, ob knapp 1000 Millionen Euro *pro Jahr* im deutschen Bahnnetz volkswirtschaftlich effizienter eingesetzt werden könnten, durchaus berechtigt. Im Übrigen lässt auch die Haushaltlage des Bundes den Verkehrsetat nicht aussen vor…

(vgl. Dr. Michael Holzhey (Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Bundestages): „Bundesweite Folgen von Stuttgart 21“ (Vortrag vom 15.12.2009), Youtube-Video, Teil 3ff von 5)

Ferner hat Deutschland am 06.09.1996 der Schweiz den viergleisigen Ausbau der schon heute überlasteten Strecke Karlsruhe – Basel zugesichert; der Gotthardbasistunnel wird bereits 2017(!) eröffnet… (vgl. Schweizer Recht 0.742.140.313.69 Art.2)

…und just am 07.10.2010 erklärte eine schweizer Parlaments-Delegation dem deutschen Bundesverkehrsminister, dass die Schweiz ab 2017 deutsche Lkw zwingen würde, in Basel auf die Schiene verladen zu müssen.

Stefan Baumgartner

Internetlinks:

zu 1.1) Umweltbundesamt-Studie: Schienennetz 2025/2030
http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/4005.html

zu 2.1) Integraler Taktfahrplan (ITF) im Alternativkonzept „Kopfbahnhof 21“
http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=207

zu 2.2) Spurplan „Stuttgart 21“
http://www.stgt.com/stuttgart/stgt21d.htm

zu 3)
Vortrag „Bundesweite Folgen von Stuttgart 21“ von Dr. Michael Holzhey (Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Bundestages) vom 15.12.2009, Teil 3ff von 5:
http://www.youtube.com/watch?v=WQoEb5jTTSo

zu 3)
Ferner hat Deutschland der Schweiz am 06.09.1996 den viergleisigen Ausbau der schon heute überlasteten Strecke Karlsruhe – Basel zugesichert; der Gotthardbasistunnel wird bereits 2017(!) eröffnet…
www.admin.ch/ch/d/sr/c0_742_140_313_69.html

 

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