Archiv für April 2017

Pendler brauchen Unterstützung – Wirtschaft – Süddeutsche.de

SZ, 5.4.2017: www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verkehr-pendler-brauchen-unterstuetzung-1.3451841

Zweite Stammstrecke: Einige Probleme bleiben Süddeutsche.de

www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-die-kritik-an-der-zweiten-s-bahn-roehre-wird-nicht-verstummen-1.3443653

Zweite Stammstrecke in München

gfx.sueddeutsche.de/apps/e836032/www/

Spatenstich für die zweite Stammstrecke: So sollen ab 2026 die S-Bahnen fahren  | Bayern

www.merkur.de/bayern/spatenstich-fuer-zweite-stammstrecke-so-sollen-ab-2026-s-bahnen-fahren-8083513.html

Ministerium verspricht Bahnausbau zur Abstimmung zur Pkw-Maut im Bundesrat | MDR.DE

www.mdr.de/thueringen/ramelow-pkw-maut-mitte-deutschland-verbindung-100.html

ProBahn zum morgigen Spatenstich für den 2. STunnel / Probleme absehbar

München steht mit dem 2. S-Bahn-Tunnel eine ärgerliche Dauerbaustelle ins Haus, die schlecht geplant ist, wenig Nutzen bringt, zu weiteren Kostensteigerungen führt und die Gefahr besteht, unfertig in Betrieb zu gehen und einen abgerissenen Hauptbahnhof als Torso zu hinterlassen“ so Andreas Barth, Münchner Sprecher des bundesweiten Fahrgastverbandes PRO BAHN angesichts der am Mittwoch zu erwartenden Lobhudeleien und des Selbstlobs der Politik. „Auch wenn das heute keiner hören will – es kann in 15-20 Jahren niemand überrascht sein, wenn dann ‚plötzlich‘ der verkehrliche Nutzen sich negiert, die Kosten steigen, die Planungsfehler offen zu Tage treten. Die Probleme sind bekannt, auch wenn die oberste politische Ebene derzeit versucht sie zu ignorieren“ so der PRO BAHN-Sprecher weiter. „Wir sprechen die Probleme auch bewusst so klar an, damit nachher niemand sagen kann, dies hätte ja niemand wissen können“ so Barth weiter in Bezug auf den Tunnelblick der Handelnden.
Schlecht geplant sind beispielsweise die Wege am wichtigen Umsteigeknoten Laim, das Umsteigen zwischen den S-Bahn-Richtungen wird wesentlich länger als heute. Auch die Wege von und zu den Bussen sind dort unnötig lang. Am Hauptbahnhof wurden sogar die ursprüngliche Planungen von der Genehmigungsbehörde zurückgewiesen, da sie gefährdende Engstellen im Bereich der U-Bahn-Linien U4/5 erzeugt hätte und auch die MVG sich dagegen wehren musste.
Der Nutzen des zweiten Tunnels ist politisch hochgelobt aber faktisch sehr überschaubar. Im Rahmen des Express-S-Bahn-Konzepts sollen statt heute 30 Züge je Stunde künftig 33 Züge je Stunde fahren – gerade alle 20 Minuten eine S-Bahn mehr. Und gleichzeitig soll die Taktdichte auf etlichen Strecken vom 10-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt sinken. Eine Rechenschwäche der Untersuchungsmethode hat hier zu einem ‚positiven‘ Ergebnis geführt.
Hingegen hat der 2. Tunnel faktisch den Ausbau der S-Bahn über 15 Jahre lang ausgebremst. Gelder für den Ausbau der Außenstrecken wurde gestrichen. Das Sofortprogramm von Staatsregierung und Landtag von 2014 wurde bisher noch nicht ernstlich angegangen, knapp 3 Jahre scheinen für ’sofort‘ wohl zu kurz zu sein.
Die Kosten sind mit aktuell 3,8 Milliarden Euro seit der initialen Planung mit ursprünglich 500 Millionen Euro bereits jetzt explodiert, das Ende der Fahnenstange ist kostenmäßig dennoch noch nicht erreicht.
Eng in die Baustellenplanung ist der Teilabriß des Hauptbahnhofs verwoben, dessen Wiederaufbau allerdings bisher eher eine theoretische Trockenübung ist. Hier entsteht das nächste Finanzierungsloch, das die Fahrgäste dann voraussichtlich mit einem unfertigem Bahnhof büßen müssen.
Garniert ist das ganze mit einer Ignoranz gegenüber Fakten, Kritik wird abgebügelt, Kritiker diffamiert. Anstelle einer ernsthaften Variantenuntersuchung wurde eine ’sonderpädagogische Maßnahme‘ (O-Ton Ex-Oberbürgermeister Ude) durchgeführt, deren Ergebnis dann wie gewünscht war.
Die wichtigsten Argumente zum zweiten S-Bahn-Tunnel hat PRO BAHN unter www.pro-bahn.de/oberbayern/s-bahn/ veröffentlicht.
„Es bleibt zu hoffen, dass nachdem jetzt ja die Milliarden im Tunnel versenkt werden dürfen, wenigstens der sinnvolle Ausbau der Außenstrecken nicht weiter blockiert wird“ betont der PRO BAHN-Sprecher.
Verantwortlich und für Rückfragen der Redaktion: PRO BAHN Regionalverband Oberbayern e.V., Andreas Barth, Andreas.Barth@muenchen.pro-bahn.de

Information: Bayerische Schieneninfrastrukturprojekte im Spiegel der GVFG-Projektlisten seit 2009

Gemäss dem (Bundes-)Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) werden Projekte des Schienenpersonennahverkehrs in Ballungsräumen mit Investitionskosten von mindestens 50 Millionen Euro mit 60% durch das GVFG bezuschusst.

Jedes Jahr im August erstellt das Bundesverkehrsministerium eine Liste der von den Ländern angemeldeten Projekte für die nächsten fünf Jahre. Komischerweise ist diese Liste nirgends auf dem Netz erhältlich. Da jedoch auch in Deutschland das Prinzip der Öffentlichkeit der Verwaltung gilt, und auf den Dokumenten nirgends vertraulich steht, habe ich mir das Recht herausgenommen, diese hier publik zu machen.
2006-2010: GVFG-Bundesprogramm 2006-2010 Bayern
2009-2013: GVFG-Bundesprogramm-2009-2013-Bayern
2010-2014: GVFG-Bundesprogramm 2010-2014-Bayern
2011-2015: GVFG-Bundesprogramm-2011-2015
2012-2016: GVFG-Bundesprogramm-2012-2016-Bayern
2013-2017: GVFG-Bundesprogramm-2013-2017-Bayern
2014-2018: GVFG 2014-2018 Münchner S-Bahn
2015-2019: GVFG-Bundesprogramm 2015-2019 Bayern
2016-2020: GVFG-Bundesprogramm 2016-2020 Bayern

So soll die S-Bahn im Jahr 2050 fahren – München – Süddeutsche.de

www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn-netz-so-soll-die-s-bahn-im-jahr-fahren-1.3443808

Jetzt san wir dran: Nach 2. Stammstrecke haben Aussenstrecken Priorität. Damit S-Bahnvision Wirklichkeit wird müssen Landräte beim Bund für Finanzierung sorgen

Die Landräte wollen, dass es parallel zum Bau der zweiten Stammstrecke Verbesserungen gibt – und konkrete Planungen für die Zeit danach.© MVV. Aus tz vom 31.3.2017

Den ganzen Beitrag in My-heimat vom 2.4.2017 lesen Sie hier.

Forderung des Kreistags nach raschem S4-Ausbau: nicht auf halbem Weg stehenbleiben


Streckenausbau Pasing-Buchenau, aus Bayerische Eisenbahngesellschaft, Infrastrukturplanungen Bahnknoten München, 21.3.2016.

Artikel dazu siehe in Myheimat vom 2.4.2017.

Verkehrs- u. Energietermine 4-17, Sonderveranstaltung am 5.4. u. Sitzung am 24.4. jew. in Linz

s. www.probahn.at/pdfReader.asp?link=http://bvs.probahn.at/files/pa/1570.pdf !

M.f.G. P. Baalmann

2. Stammstrecke München: Bilder vom Bau der Durchmesserlinie in Zürich

Um zu Versachlichung der Diskussion über den Bau der 2. Stammstrecke beizutragen, stellen wir hier Bilder vom Bau der Durchmesserlinie in Zürich ein. Nach Angaben der SBB wurden 45% des angelieferten Matreials und des Aushubs per Bahn transportiert. Dabei gab es Verladestationen bei den Bahnhöfen Zürich Hauptbahnhof und Zürich-Oerlikon. Die Durchmesserlinie in Zürich ist bereits fertiggestellt und seit Juni 2014 teilweise und seit Dezember vollständig in Betrieb. Der so genannte Weinbergtunnel zwischen Zürich-Oerlikon und Zürich Hauptbahnhof misst 4,8 km, der Tunnel zwischen Donnersbergerbrücke und Leuchtenbergring misst 7 km. Allerdings gibt es im Gegensatz zur 2. Stammstrecke bei der Durchmesserlinie in Zürich neben dem unterirdischen Bahnhof Zürich Hauptbahnhof Löwenstrasse keinen unterirdischen Bahnhof, der Bahnhof Zürich Oerlikon liegt bereits an der Oberfläche. Ausserdem hat man den unterirdischen Bahnhof Zürich HB Löwenstrasse mit vier Gleisen ausgestattet, statt wie im München geplant nur mit zwei Gleisen und spanischer Lösung (die Seitenbahnsteige zum Aussteigen, der Mittelbahnsteig zum Einsteigen). Der Vorteil von vier Gleisen ist, dass im Störungsfall ein Zug abgestellt werden kann, oder überholt werden kann; der Vorteil der spanischen Lösung ist, dass der Fahrgastwechsel schneller geht. Die Durchmesserlinie in Zürich wird sowohl im S-Bahnverkehr als auch im Fernverkehr genutzt, die 2. Stammstrecke wird, nur von S-Bahnen und Express-S-Bahnen benutzbar sein (wegen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen in Deutschland ist der Einsatz von Regionlzügen durch die 2. Stammstrecke bereits problematisch).

Zu den Bildern: Quelle bei allen Bildern ist SBB: Die ersten drei Bilder zeigen die Verladestation beim Zürcher Hauptbahnhof, die letzten drei Bilder die Verladestation und die Baustelle bei Zürich Oerlikon.

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