Archiv für Juni 2013

Franken-Sachsen-Express droht das Aus

Nürnberg – Die Bahntrasse von Nürnberg nach Dresden war einst Teil einer Hauptverkehrsader. Jetzt fährt dort nur noch der Nahverkehr. Und der verliert immer mehr an Fahrt.

Komfortabel länger unterwegs: Wenn die Bahnstrecke zwischen dem oberfränkischen Hof und dem sächsischen Plauen Ende des Jahres elektrifiziert ist, wird sich das für die Fahrgäste nicht nur vorteilhaft auswirken. Die Fahrzeit wird sich teils verlängern, weil Reisende aus Nürnberg in Richtung Sachsen dann oftmals in Hof umsteigen müssen. Und es ist keinesfalls sicher, dass es den „Franken-Sachsen-Express“ von Nürnberg nach Dresden nach 2015 als durchgängige Bahnverbindung überhaupt noch geben wird. Der Deutschen Bahn zufolge können sich die Reisenden zwischen Hof und Dresden immerhin auf eine Fahrt in leisen und klimatisierten Doppelstockwagen freuen.

Im stündlichen Wechsel sind derzeit zwischen Nürnberg und Dresden ein Interregio-Express (IRE) und ein Regional-Express (RE) unterwegs, der von den regionalen Verkehrszweckverbänden für den Nahverkehr gemeinsam finanziert wird. Eine Fahrt mit dem IRE von Nürnberg nach Dresden dauert gut vier Stunden. Wenn Ende 2013 die Elektrifizierung bis Hof abgeschlossen ist, wird nach Bahnangaben zunächst der RE auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Die schmucken, neuen Doppelstockzüge haben jedoch anders als die Dieseltriebwagen keine Neigetechnik und sind deshalb auf der bisweilen kurvenreichen Strecke nicht so schnell. Allein die Fahrt von Hof bis Dresden wird dann etwa vier Stunden und zwanzig Minuten dauern. Reisende aus Nürnberg müssen allerdings erst mit einem Dieselzug bis Hof fahren, um dort in den RE nach Dresden umsteigen zu können.

Doch zumindest der IRE bleibt noch bis Ende 2014 als durchgängige Verbindung erhalten – dieselgetrieben. Dann jedoch will die Bahn aus der Finanzierung aussteigen. „Wir fahren jährlich Verluste in Millionenhöhe ein“, sagt eine Bahnsprecherin in Leipzig, ohne genaue Zahlen zu nennen. Anstelle der Bahn sollen dann die Zweckverbände der Länder einspringen. Womöglich werden dann aber auch diese Züge auf den kostengünstigeren elektrischen Betrieb umgestellt – mit Umsteigen in Hof.

Nach Angaben des sächsischen Verkehrsministeriums sind die Zugverbindungen im Ein-Stunden-Takt von Hof nach Dresden für die Jahre 2015 bis 2020 bereits finanziert. Im Freistaat sei der Betrieb der Strecke als Nahverkehrslinie ab 2015 ebenfalls bereits gesichert, sagt ein Sprecher des bayerischen Verkehrsministeriums.

Ob es weiter eine durchgehende Verbindung geben wird, ist noch nicht geklärt. Dafür müssen die Zweckverbände aus Sachsen und Bayern auf einen gemeinsamen Nenner kommen. Dabei geht allein die Strecke von Hof nach Dresden schon durch drei verschiedene Verkehrsverbünde. „Mehr als drei Viertel unserer Fahrgäste sind zwischen Dresden und Hof unterwegs“, sagt Silke Dinger vom Verkehrsverbund Mittelsachsen. Da seien die Verbindungen innerhalb Sachsens wichtiger als nach Bayern.

Der Fahrgastverband Pro Bahn in Bayern ist da jedoch entschieden anderer Meinung. Wenn es nach ihm ginge, stünden weder die Zweckverbände noch die Länder, sondern der Bund selbst in der Pflicht, um den Franken-Sachsen-Express zu retten. „Das ist eigentlich Fernverkehr“, betont der Verbandssprecher Winfried Karg. „Das ist eine Hauptverkehrsader. Dresden und Nürnberg sind doch keine Dörfer.“

dpa

RBCache

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CSU: Elektrifizierung der Bahnlinie München-Memmingen-Lindau

Landtagsabgeorndete Miller und Locherer sowie Bürgermeister Krattenmacher fordern schnelle Umsetzung

„Es darf nun keine weitere wertvolle Zeit bei der Umsetzung der Elektrifizierung verstreichen“, dies fordert der bayerische Landtagsabgeordnete und frühere Landwirtschaftsminister Josef Miller gemeinsam mit seinem baden-württembergischen Landtagskollegen Paul Locherer und Bürgermeister Dieter Krattenmacher, dem Koordinator aller Städte und Gemeinden am Baden-Württembergischen Streckenteil, bei einem gemeinsamen Gespräch in Kißlegg. Locherer will mit einem eigenen Antrag im Stuttgarter Landtag vorstellig werden um das Projekt erneut auf die Tagesordnung bringen. „In Stuttgart wird mir derzeit zuviel gebremst“, so seine Einschätzung.

Die kürzlich erfolgte Einigung zur Schließung der Finanzierungslücke mit Bundesverkehrsminister Dr. Peter Rausauer von über 100 Millionen Euro der nunmehr 310 Millionen Euro teuren Maßnahme begrüßten alle Gesprächsteilnehmer ausdrücklich. Damit konnte der bestehende Planungsstopp aufgehoben werden. Gegenüber den ersten Finanzierungsvereinbarungen in den Jahren 2008 und 2009 war es zu Kostensteigerungen um rund 50 Prozent gekommen, die vor allem auf den erheblich verbesserten Lärmschutz, auf neueste Signaltechnik und auf Teuerungen beim Oberleitungsbau zurückzuführen waren. Zur Finanzierung tragen das Bundesverkehrsministerium mit zusätzlich 113,5 Millionen Euro aus Bedarfsplanmitteln sowie die Schweiz und der Freistaat Bayern mit jeweiligen Vorfinanzierungsmitteln in Höhe von 50 bzw. 55 Millionen Euro bei. Der Rest soll aus der bayerischen Landesquote für Investitionen in die Schienenverkehrsinfrastruktur bedient werden. In Bayern ist der Ausbau der Bahnlinie München-Memmingen-Lindau die einzige Maßnahme, an der sich der Freistaat an der Finanzierung beteiligt.

Die beiden Landtagsabgeordneten und Bürgermeister Dieter Krattenmacher betonten unisono, dass man der Bahn Dampf machen müssen, denn die Schweizer Mittel seien nur für den Fall einer Fertigstellung bis 2020 zugesagt. Bei einem späteren Fertigstellungsbau würde die Schweizer Mitfinanzierung wegfallen, was auf keinen Fall eintreten darf. Nachdem der Planungsstopp jetzt erfreulicherweise aufgehoben ist, muss die Entwurfsplanungg der Bahn mit großem Nachdruck vorangetrieben werden. „Weitere zeitliche Verzögerungen darf es nun nicht mehr geben“. Deshalb müsse die Entwurfsplanung zunächst mit den Baugrunduntersuchungen, Vermessungen und Umweltplanungen zügig beginnen. Die Vergabe der Planungen dazu würde derzeit erfolgen. Ebenso müsse mit den Planungen der Bahnhöfe und Bahnübergänge sowie der Straßenüberführungen schnellstmöglich angefangen werden. Das Planfeststellungsverfahren sollte bis Ende 2014, spätestens im Frühjahr 2015 eingeleitet werden, damit der Fertigstellungstermin bis spätestens 2020 gehalten werden kann, so Miller und Locherer. Die über 150 km lange Ausbaustrecke wird in einem Grobkonzept in sechs Planfeststellungsabschnitte unterteilt.

Mit dem Ausbau und der Elektrifizierung der Bahnlinie München-Memmingen-Lindau werde eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf durchschnittlich 160 km/h für Neigetechnikfahrzeuge bzw. 140 km/h für konventionelle Fahrzeuge erreicht. Die Fahrzeit von München bis Lindau würde sich auf 1:50 Stunden bzw. München bis Zürich auf 3:15 Stunden verringern, was einer Fahrzeitverkürzung von 20 Prozent entspricht. Die Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Memmingen-Lindau verbessert mit der gleichzeitigen Fertigstellung des Gotthard-Tunnels den Zulauf nach Oberitalien.

Was lief bei Elektrifizierung Lindau-München schief? Brief an Bahn-Chef Grube und Bundesverkehrsminister Ramsauer

Von: Dr. Ralf Wiedenmann
Präsident Interessensgemeinschaft Tösstallinie
Müliwiesstr. 77
CH-8487 Zell, den 6. Juni 2013
Tel. +41 79 458 94 02

 

An: Dr. Rüdiger Grube
Vorstandsvorsitzender der
Deutschen Bahn AG
Potsdamer Platz 2
DE-10785 Berlin
Klaus-Dieter Josel

Konzernbevollmächtigter der
Deutschen Bahn AG für Bayern
Richelstraße 3
DE-80634 München

Minister Dr. Peter Ramsauer
Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Invalidenstr. 44
DE-10115 Berlin

Was lief bei der Elektrifizierung der Bahnstrecke Lindau-München nur falsch?Warum kommt die Elektrifizierung Lindau-München nur im Schneckentempo voran?

Sehr geehrter Herr Minister Dr. Ramsauer

Sehr geehrter Herr Dr. Grube
Sehr geehrter Herr Josel

Im Oktober 2012 gesteht die Deutsche Bahn ein, dass sich das Elektrifizierungsprojekt Lindau-München massiv verteuert und der noch vor genau einem Jahr bestätigte Fertigstellungstermin 2017 nicht eingehalten werden kann. Im Mai berichten Sie, dass die Bahn nach Schliessung der Finanzierungslücke durch das Bundesverkehrsministerium und das Bayerische Wirtschafts- und Verkehrsministerium nun weitere Planungsaufgaben vergeben kann. Allerdings sei eine Fertigstellung bis 2019 nicht realistisch, es sei von einer Inbetriebnahme 2010 auszugehen.

Ich erlaube mir, in dieser Hinsicht die Aussagen von Ihnen aus der Vergangenheit Revue passieren zu lassen:

Dezember 2008:“Die Finanzierung des Bundes für den Ausbau der Schienenstrecke (München-) – Geltendorf – Memmingen – Lindau bis zur Grenze Deutschland/Österreich ist gesichert. Eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn AG wurde unterzeichnet.“ (Pressemeldung des Bundesministeriums für Verkehr vom 18.12.2008). Sie, Herr Josel, erklärten, dass 2010 mit dem Bau begonnen würde, und “ …die Strecke jetzt bis 2015 elektrifiziert und für den Einsatz von Neigetechnik ertüchtigt werden kann“ (Pressemitteilung des Bayerischen Wirtschaftsministeriums vom 19.12.2008)

Januar 2010: Vorstand der Deutschen Bahn beschliesst Elektrifizierung der Strecke Lindau München (aus schwaebische.de, 18.1.2010). „Die Bundesregierung geht weiterhin davon aus, dass der Baubeginn 2010 erfolgen kann.“ (Antwort von Parl. Staatssekretärs Enak Ferlemann auf die Fragen des Abgeordneten Heinz Paula (SPD), Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 18. Sitzung. Berlin, Mittwoch, den 27. Januar 2010).

März 2010: „Mit der Elektrifizierung der Bahnlinie München-Memmingen-Lindau soll … noch in diesem Jahr begonnen werden. Dies teilte der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube … mit“ (aus schwaebische.de, 3.3.2010).

November 2010: Bayerns Bahnchef Klaus-Dieter Josel behauptet „Wir sind in Bau“. Gemeint waren Bahnübergängen oder die Verlegung von 40 km neuer Gleise. Die Arbeiten sollten 2013 abgeschlossen sein (aus all-in.de vom 26.11.2010).

Oktober 2011: „Die Planungsarbeiten für die Elektrifizierung der Bahnstrecke München -Lindau laufen mit Hochdruck. Entgegen anders lautenden Vermutungen geht die Deutsche Bahn weiterhin von einer Inbetriebnahme im Jahr 2017 aus.“ (Pressemeldung der Deutschen Bahn vom 18.10.2011).

Oktober 2012: Termin 2017 ist nicht haltbar. Kosten statt 210 Millionen Euro neu 298 Millionen Euro. „Erst wenn alle offenen Fragen geklärt sind, kann die Bahn einen überarbeiteten Zeitplan für das Projekt nennen.“ (Pressemeldung der Deutschen Bahn vom 18.10.2012 sinnigerweise genau ein Jahr später)

Dezember 2012: Kostenschätzung nun 310 statt 298 Millionen Euro. Volker Hentschel von DB Netz gibt diese Kostensteigerung Bürgermeistern und Mandatsträgern bekannt. Planfeststellungsverfahren frühestens 2015. „Der endgültige Beschluss zur Umsetzung der Baumaßnahmen falle nicht vor Mitte 2017“ . „Nur wenn es bis zum Frühjahr einen entsprechenden Vertrag gebe, könne man überhaupt noch das Ziel erreichen, dass 2020 die ersten Züge unter Strom auf dieser Strecke fahren, sagte [Axel] Boss [von der Bahntochter DB Netz AG]“ (aus schwaebische.de, 5.12.2012 und 18.12.2012).

Mai 2013: Finanzierung durch Bund, Bayern und Schweiz gesichert. Fertigstellung allerdings nicht mehr vor 2020 möglich (Pressemeldung der DB und des Bayerischen Wirtschaftsministeriums vom 16.5.2013). So erfreulich die Meldung ist, gegenüber dem ursprünglichen Fahrplan hat man mindestens fünf Jahre Rückstand. Allerdings handelt es sich erst um einen vage Finanzierungszusage und nicht um einen Finanzierungsvertrag, welcher nach Einschätzung von Klaus-Dieter Josel erst bis Juni 2014 unterzeichnet wird.

Bezüglich des Terminplans stellen sich mir die folgenden Fragen:

  1. Wenn die Deutsche Bahn im April 2009 (anlässlich der Finanzierungsvereinbarung zwischen DB und der Schweiz) einen Baubeginn 2010 (in einem Jahr) und eine Inbetriebnahme 2015 (in sechs Jahren) in Aussicht gestellt hat, wie kann es sein, dass man heute bis zum Baubeginn vier Jahre und bis zur Inbetriebnahme sieben Jahre benötigt. Gleichzeitig wurden ja in der Zwischenzeit „…ein erster Meilenstein in der Planung erreicht“ (Pressemeldung der Deutschen Bahn vom 18.10.2012)? Was haben denn die Planer bei der Bahn zwischen 2009 und 2013 gemacht?
  2. Bei der Elektrifizierung der Bahnstrecke Lindau-Friedrichshafen-Ulm wurden bereits die Planfeststellungsunterlagen für die gesamte Strecke beim Eisenbahnbundesamt eingereicht (siehe Pressemeldung der Deutschen Bahn vom 5.6.2013). Warum kommt die Planung bei der Bahnstrecke Lindau-Ulm im Schnellzugtempo voran, während die Planung bei Lindau-München nur im Schneckentempo vorankommt? Schliessslich bestand bei der Strecke Lindau-München seit April 2009 die Finanzierungszusage durch die Schweiz (50 Millionen Euro) und Bayern (55 Millionen Euro), während sich bei der Südbahn die Baden-Württembergische Landesregierung erst 2012 zu einer Mitfinanzierung in Höhe von 50% der Kosten entschied. Erst danach wurde das Vorhaben im Investitionsrahmenplans 2011– 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes von der Kategorie D („Weitere wichtige Vorhaben“) in die Kategorie C („Prioritäre Vorhaben/Teilvorhaben“) hoch gestuft. Obwohl also der Linie München-Lindau bis 2012 eine zwei Stufen höhere Priorität (Kategorie B: „Laufende Vorhaben“) als der Strecke Lindau-Ulm (Südbahn) eingeräumt wurde (und auch heute noch um eine Stufe höher), hatte man es mit der Einreichung von Planfeststellungsunterlagen überhaupt nicht eilig. Ich werde einfach den Verdacht nicht los, dass die Bahn zwischen 2008und 2012 bei der Strecke München-Lindau geschlampt hat.
  3. Selbst in die Zukunft gerichtet. Obwohl man erst im Juli 2012 grünes Licht für die Südbahn bekommen hat, wird bei den Planfeststellungsverfahren für diese Linie bereits im zweiten Halbjahr 2014 der Abschluss des Verfahrens durch das Eisenbahnbundesamt erwartet (weniger als zwei Jahre). Dagegen gilt für die Strecke Lindau-Memmingen: „Nach Abschluss der Genehmigungsplanung werden die Planfeststellungsverfahren abschnittsweise nicht vor dem 1. Halbjahr 2015 eingeleitet werden.“ (Pressemitteilung der DB vom 16.5.2013).

Quintessenz:
Die Bahn muss nach den Versäumnissen der letzten Jahre unbedingt mehr Gas geben. Es ist weiterhin ein Baubeginn 2015 (Bedingung für die Finanzierung aus der Schweiz) und eine Inbetriebnahme spätestens 2019 anzustreben, oder haben Sie uns etwa in der Vergangenheit völlig unrealistische Terminpläne genannt? Und die Bahn ist Politikern und der Öffentlichkeit auch die Antwort auf die Frage schuldig, weshalb sich dieses Projekt immer wieder verzögert.

Eine Kopie dieses Schreibens geht auch an verschiedenen Pressevertreter und Lokalpolitiker entlang der Bahnstrecke München-Lindau

(Die Links zu den aufgeführten Meilensteinen sehen Sie im im Railblog-Beitrag „Die unenendliche Geschichte der Eleketrifizierung Lindau-München“)

Eine ausweichende und nichtsagende „Anwort“ auf meine Fragen liegt inzwischen vor, siehe Railblog-Beitrag vom 7.7.2013. Ich werde nicht nachlassen Auskunft von der Deutschen Bahn zu verlangen.