Archiv für Oktober 2012

Donau-Iller – Bausteine für die S-Bahn in der Region

swp.de: „Für den ersten Abschnitt des S-Bahn-Netzes für die Region sieht es relativ gut aus.“ Bayern stehe voll hinter dem Ausbau der Strecke von Ulm über Senden nach Weißenhorn, berichteten der Vorsitzende des Regionalverbands, Landrat Heinz Seiffert, und Verbandsdirektor Markus Riethe gestern im Planungsausschuss.

Chiemgau: Terminal-Streit brodelt weiter

chiemgau-online: Die Untersuchungen für das Terminal seien spät bekannt und im Kreisausschuss positiv beurteilt worden. Daraufhin habe der Gemeinderat das Projekt abgelehnt und dies auch detailliert begründet: Die Gemeinde werde keine der benötigten Ausgleichsflächen zur Verfügung stellen, das Terminal liege in einem Wasserschutz- und FFHGebiet. „Es wurde schon genügend abgeholzt für die Nordostumfahrung von Traunstein. Da hat die Gemeinde Surberg einen großen Beitrag geleistet – der Ettendorfer Tunnel liegt komplett auf Gemeindegebiet. Wenn wir dann sagen, dass wir das Güterterminal nicht wollen, muss das auch berücksichtigt werden – ich bin stinksauer und verärgert!“ Nach der Ablehnung im Gemeinderat habe er nie eine Antwort gehört, die negative Stellungnahme sei den Kreisgremien nicht vorgelegt worden, fuhr Wimmer fort. Die Wifö habe sich in die Planungshoheit der Gemeinde Surberg eingemischt und die Genehmigungsunterlagen trotzdem ans Eisenbahnbundesamt weitergegeben. „Die Wifö muss diese Anträge schnellstens zurückziehen!“

Neue Finanzierungs-Idee für die Röhre

Merkur-Online: Im Streit um den Bau der zweiten Stammstrecke macht ein neuer Finanzierungstrick die Runde. Der Ministerpräsident ist „zuversichtlich“, andere sprechen von einem Rohrkrepierer. In Berlin brodelt die Gerüchteküche.

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Warum die Zurückhaltung? Will sich niemand die Idee ans Revers heften, weil sie ein Rohrkrepierer ist?

Der Bund müsste das Geld dem Flughafen praktisch schenken. „So einen Fall habe ich in 20 Jahren nicht erlebt“, sagt der CSU-Bundestagsabgeordnete Herbert Frankenhauser, stellvertretender Vorsitzender des Haushaltsausschusses. Der Berliner Verkehrsexperte Toni Hofreiter (Grüne) geht noch einen Schritt weiter: „Nach meiner Einschätzung ist die Idee der bayerischen Staatsregierung nicht mit dem Haushaltsrecht des Bundes vereinbar.“ Die Lage ist verzwickt. Selbst gewöhnlich gut informierte Experten hat der neuerliche Vorstoß kalt erwischt, Ausschuss-Mitglieder waren nicht eingeweiht. Gespräche werden nur noch auf höchster Ebene geführt. Hinzu kommt: „Den Berlinern ist die zweite Stammstrecke in München keine Herzensangelegenheit“, sagt ein CSU-Abgeordneter im bayerischen Landtag.

MVV: U-Bahn-Sanierung schlägt auf Ticketpreise

Merkur-Online:

München – 1,72 Milliarden Euro soll die Sanierung von Münchner U-Bahnhöfen zwischen 2010 und 2020 kosten. Doch von Bund und Land gibt es keine Fördermittel für die Infrastruktur-Erneuerung. Die Fahrpreise könten deshalb weiter steigen.

München-Zürich Elektrifizierung wird drastisch teurer

Merkur-Online:

Doch, das kann sein, wie die Bahn gestern bewies. Auf eine schnellere Zugverbindung von München ins Allgäu und weiter nach Lindau und in die Schweiz können die Fahrgäste lange warten. Die DB verkündete gleich zwei Hiobsbotschaften. Der Bau der Stromnetze entlang der zweigleisigen Strecke sowie der Ausbau für die Neigetechnik werden drastisch teurer und verzögert sich weiter. Statt wie 2007 geschätzt 210 Millionen Euro kostet das Projekt mindestens 298 Millionen Euro – eine Steigerung um 40 Prozent. Und statt 2017 wird es frühestens 2019 fertig. Bis dahin werden die Züge – unter anderem der „Alex“ ins Allgäu – weiter mit Dieselloks gezogen.

Bauarbeiten bei U6: Zehntausend Mal umsteigen

Süddeutsche.de: Zusätzlich sollen Express-Busse vom U-Bahnhof Nordfriedhof über die A 9 direkt nach Fröttmaning rauschen – sofern sie auf der Autobahn nicht im Stau stehen. Von dort soll es dann weiter mit der U-Bahn nach Garching gehen.

Insgesamt, so sieht es das vorläufige Konzept vor, will die MVG für den Ersatzverkehr 20 Busse einsetzen – das sei „ein Rekordeinsatz von Fahrzeugen und Personal“. Dennoch dürfte es eng werden: Eine U-Bahn fasst etwas mehr als 900 Passagiere, in einem Gelenkbus kommen dagegen nur etwa 100 Fahrgäste unter. Um den genauen Bedarf zu ermitteln, ist für den Herbst eine Fahrgastzählung geplant.

Grund für die Sperrung sind Gleis- und Brückenarbeiten in dem Abschnitt, der seit 1971, also seit dem Start der Münchner U-Bahn, in Betrieb ist. Der Abschnitt ist stark belastet – schließlich rücken über die Strecke die Züge morgens ins Netz aus und am Abend ins Fröttmaninger Betriebswerk wieder ein.

Elektrifizierung München- Zürich und kein Ende

augsburger-allgemeine.de: Heut wird nicht geknallt, nicht gejubelt und auf das Jubiläum auch nicht mit Illertisser Bier angestoßen. Die Bahn lässt wissen, dass sie solche Jubiläen eigentlich nicht feiert. Dabei ist es die Strecke durchaus wert, denn sie gehört zu den erfolgreichsten Regionalstrecken Bayerns mit einem Fahrgastzuwachs von rund 60 Prozent in den vergangenen zehn Jahren. Vor 150 Jahren kam also eine echte Erfolgsgeschichte in Schwung. Dachten vor mehr als eineinhalb Jahrhunderten engagierte Geschäftsleute zukunftsweisend, so ist heute der Ausbauelan erlahmt. Seit Jahrzehnten wird darüber diskutiert, die Linie zu elektrifizieren und zweigleisig auszubauen. Aber im Illertal wird immer noch gedieselt wie in den 1970er-Jahren. Ein Ende der Ruß-Zeit scheint nicht in Sicht. Dabei wurde 1987 zur 125-Jahr-Feier der Strecke in Memmingen durchaus in die Zukunft gedacht. Die kühnste Vision seinerzeit lautete: zwei Gleise, Elektrifizierung, Tempo 200, in 20 Minuten von Ulm nach Memmingen oder in 35 Minuten nach Kempten. Und auch das zweite Gleis ist, allen damaligen Bekundungen und Versprechungen zum Trotz, heute weiter weg als vor 25 Jahren.


augsburger-allgemeine.de Die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Geltendorf und Lindau dauert offenbar länger als geplant. Während die Deutsche Bahn davon ausgeht, dass die Bauarbeiten Ende 2016 abgeschlossen sein werden, rechnet das Schweizer Verkehrsministerium mit einer Verzögerung bis mindestens Juni 2017. Der Fahrplan der Bahn sah vor, dass die Planungen im Dezember vergangenen Jahres abgeschlossen werden. Der Termin konnte aber offenbar nicht eingehalten werden. Denn erst jetzt wurde in der Sitzung des Kreisausschusses über eine aufgrund der Elektrifizierung notwendige Verbreiterung der Bahnüberführung bei Machelberg diskutiert.


augsburger-allgemeine.de Die Anfänge der Elektrifizierung der Bahnlinie zwischen München und Lindau liegen im Jahr 1975, als der damalige Bundesbahnpräsident Politikern aus der Region zusichert, das Projekt im Jahr 1985 zu vollenden. Lange Zeit wurde von einer unendlichen Geschichte gesprochen, bis im April 2009 der Finanzierungsvertrag zwischen Deutscher Bahn und der Schweiz unterzeichnet wurde.

Allgäu- Special: Elektrifizierungs- Debakel München- Zürich!

München- Mühldorf- Freilassing war die Grundidee, die Geschichte eines Bahnprojektes zu verfolgen und die zahlreichen Meldungen darüber zu sammeln.

Selbiges droht nun mit der Elektrifizierung ins Allgäu, von München nach Zürich.

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Wengert (SPD): Ramsauer und Zeil sollen Elektrifizierung der Strecke München – Zürich voranbringen

Der SPD-Wirtschafts- und Verkehrspolitiker Dr. Paul Wengert fordert Bundesverkehrsminister Ramsauer und den bayerischen Wirtschaftsminister Zeil auf, sich für die Elektrifizierung der Bahnstrecke von München nach Zürich einzusetzen. Wengert: „Jetzt ist es höchste Zeit, dass sich Bundesverkehrsminister Ramsauer und der in Bayern für den Bahnverkehr verantwortliche Wirtschaftsminister Zeil der Sache annehmen, um ein endgültiges Scheitern dieses weit über das Allgäu hinaus wichtigen Schienenprojekts zu verhindern.“

Acht "Legenden" zur Münchner S-Bahn und die Antworten des MVV

Radio Arabellea 105.2, 17.10.2012: Um die Münchner S-Bahn und den Ausbau der zweiten Stammstrecke ranken sich unterschiedliche „Mythen und Legenden“. Auf Radio Arabella nimmt der MVV Stellung dazu.

CSU will sich für Ausbau der S4 stark machen

Aus augsburger-allgemeine.de, 18.10.2012:

Rascher Ausbau der S4 findet mehr Unterstützer
Beim CSU-Parteitags soll über eine Beschleunigung gesprochen werden. … 
Heute Nachmittag beginnt … der Parteitag der CSU. … Am Rande soll … auch über den Ausbau der S4 im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Lindau gesprochen werden, wie der Landtagsabgeordneter Alex Dorow aus Landsberg gestern sagte. Offenbar kommt Bewegung in die Sache. Ende September hat sich der Wirtschaftsausschuss des Landtags einstimmig für eine Beschleunigung des Ausbaus ausgesprochen.
…Landtagsabgeordnete der CSU und die Fraktion der FDP [haben] einen Antrag eingereicht … Kernpunkt der Forderung ist der viergleisige Ausbau der S-Bahn zwischen Pasing und Eichenau. Am Rande des Parteitags wollen sich die Landtagsabgeordneten der oberbayerischen CSU über das Thema besprechen … Es sei auch geplant, mit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) über die Finanzierung und die Beteiligung des Bundes zu sprechen. Ramsauer hatte vor Kurzem das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 2012 bis 2016 bekannt gegeben. Der Ausbau der S4 ist in der Liste der Projekte nicht enthalten.“

Haben vielleicht meine zahlreichen Leserbriefe und Beschwerdebriefe und emails an Politiker genützt?

Bahn-Chef: Zweite Röhre muss kommen

Süddeutsche.de:

Bahn-Chef Grube sagte vor 400 geladenen Gästen, der entscheidende Termin für das Projekt sei der 8. November. An diesem Tag findet im Haushaltsausschuss des Bundestags die sogenannte Bereinigungssitzung statt, bei der letzte Änderungen am Bundeshaushalt 2013 vorgenommen werden. Er wünsche sich, dass die Verhandlungen bis dahin „erfolgreich abgeschlossen werden“, sagte Grube. Er habe darüber am Mittwoch auch mit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) gesprochen.

Staatsminister Zeil (FDP) ging noch weiter. Er sagte, der Bund habe bereits zugesagt, dass er seinen Anteil am Flughafen-Darlehen für den zweiten Tunnel bereitstellt: „Der Bund muss jetzt noch die Zusage technisch einlösen, die er schon gegeben hat“. Zeil erklärte, die Bundesregierung habe zudem mehr Geld für lokale Verkehrsprojekte zugesichert, als er mit den Ländern über deren Zustimmung zum EU-Fiskalpakt verhandelt hat.

Ausbau München-Lindau frühestens 2019

Am 18. Oktober liess die Deutsche Bahn die Katze aus dem Sack: Während ursprünglich 2010 mit dem Ausbau der Bahnstrecke München-Lindau begonnen und dieser 2015 fertiggestellt werden sollte, ist nun nicht einmal die Inbetriebnahme der Strecke bis 2019 gesichert! Lesen Sie die Pressemitteilung. Das prekäre an dieser Verzögerung ist: Die Vorfinanzierung der Schweiz in Höhe von 50 Millionen Euro ist gebunden an die Bedingungen „Baubeginn spätestens 2015 und Fertigstellung spätestens 2020“ (siehe: Seite 19): „Am 17. Dezember 2010 hat der [Schweizer] Bundesrat beschlossen, die Fristen nach Artikel 2 des Bundesbeschlusses vom 8. März 2005 über den Verpflichtungskredit für die erste Phase des HGV-Anschlusses für die Inangriffnahme und den Bauabschluss um fünf Jahre auf 2015 und 2020 zu verlängern.“

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Flughafen soll für Stammstrecke zahlen

Süddeutsche.de:

Der Bund gibt beim Streit um die Finanzierung der zweiten Stammstrecke möglicherweise doch nach – und schießt Geld zu. Der Trick: Der Münchner Flughafen soll sich mit einem dreistelligen Millionenbetrag beteiligen, dafür wird dem Airport ein Darlehen erlassen.            

(…)

Das Haus von Wolfgang Schäuble (CDU) lehnt es auch ab, einen Sondertopf im Verkehrsetat aufzustocken, der in gewissem Rahmen doch Mischfinanzierungen zulässt, also die gemeinsame Finanzierung von lokalen Verkehrsprojekten durch Bund, Länder und Gemeinden. Der Grund: Mit der Föderalismusreform I sei beschlossen worden, diese Mischfinanzierungen, bis 2019 schrittweise abzuschaffen. Gerade Bayern habe die Föderalismusreform damals vorangetrieben. Nun könne man nicht auf Wunsch des Freistaats plötzlich das glatte Gegenteil tun.

       


Merkur-Online.de: „Ich bin da zuversichtlich“, sagte der CSU-Chef am Mittwoch am Rande einer Sitzung der CSU-Fraktion in München. Er fügte aber hinzu: „Freuen tu‘ ich mich erst, wenn’s so weit ist.“ Es hänge jetzt am Bund, den gordischen Knoten zu durchschlagen. Hier sei Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) am Zug.

Verlängerung U4/U5: Staats- oder Bundesregierung lügt Parlament an

Bundes- und Staatsregierung widersprechen sich in den Antworten auf Anfragen im Bundes- bzw. Landtag, ob Bayern die Verlängerung der Linien U4 (nach Englschalking) und U5 (nach Pasing) aus dem Fördertopf der Bundesregierung (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bzw. GVFG-Liste 2012-2016) herausgekippt hat oder nicht. Eine von beiden sagt uns nicht die Wahrheit.

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Abkehr vom Tunnel gefordert: Herbe Kritik zur Geburtstagsfeier der S-Bahn

Aus Abendzeitung, 15.10.2012: 
Kurz vor dem Fest zum 40. Jubiläum der Bahn-Tochter fordern Fahrgastverbände und Bund Naturschutz eine Abkehr vom zweiten Tunnel. …

Seit aber das Thema zweite Stammstrecke akut wurde, also seit rund elf Jahren, „ruht der weitere S-Bahn-Ausbau”. …

Harsche Kritik übt das Aktionsbündnis deswegen am 13-Punkte-Sofortprogramm …: „Das ist weder sofort, noch ein Programm” …   Die Fahrgäste brauchten kurz- und mittelfristige Maßnahmen …

Dazu müssten Schwachstellen beseitigt werden, eigene Gleise für die Linien S1, S2, S4 und S8 gebaut und – dazu gibt es aus Sicht des Aktionsbündnisses keine Alternative – der Südring mit den neuen Haltepunkten Kolumbusplatz und Poccistraße für die S-Bahn ertüchtigt werden. 

Video: Entscheidung um die zweite S-Bahn-Stammstrecke in Sicht?

Video aus TV Bayern Regionalfernsehen Online: OB Christian Ude streitet mit dem Fraktionsvorsitzenden der Münchner CSU Fraktionsvorsitzende Josef Schmidt 

Was dabei allerdings völlig vergessen geht: Ohne zusätzliche Ausbaumassnahmen auf den Aussenstrecken werden nur lächerliche drei S-Bahnen pro Stunden zusätzlich durch die beiden Stammstrecke verkehren als heute durch die eine. Und weiterhin bleiben die am stärksten ausgelasteten S-Bahn-Linien, die S1 nach Freising/Flughafen, die S2 nach Erding, die S4 nach Geltendorf und die S8 nach Flughafen benachteiligt, denn auf diesen werden auch nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke – obwohl sie das höchste Fahrgastaufkommen haben – weniger Züge verkehren als auf den bevorzugten 10-Minuten-Takt-Linien schon heute! Es geht also nicht um ein entweder 2. Stammstrecke oder Ausbaumassnahmen auf den Aussenstrecken, sondern beide Projekte machen nur zusammen Sinn. Eigentlich macht es mehr Sinn, die Projekte auf den Aussenstrecken zuerst in Angriff zu nehmen, damit die benachteiligten Linien mit dem privilegierten Linien erst einmal gleichziehen können. Zusätzlich kommt dazu, dass das im Mai als Alternative zur 2. Stammstrecke vorgestellte 13-Punkte-Sofortprogramm nicht einmal die gröbsten Flaschenhälse auf den Aussenästen beseitigt: Siehe Railblog-Eintrag.

Irreführende Berichterstattung: Maisach, Olching & Gröbenzell gegen Züge über Sendlinger Spange

Wenn man die Fragen falsch stellt, bekommt man auch die falsche Antwort. Mein Vorschlag, künftig einen von sechs Zügen pro Stunde auf S3 und S8 über die Sendlinger Spange statt durch die Stammstrecke verkehren zu lassen, hat nicht weniger S-Bahnverbindungen auf S3 und S8 zur Folge. Es fahren gleich viel S-Bahnen wie vorher. Zusätzlich gibt es auf S3 und S8 künftig zumindest 1x pro Stunde eine umsteigefreie Verbindungen von Pasing über die Sendlinger Spange zum Heimeranplatz (U4/U5) und weiter nach Obersendling (U3) und Solln. Die meisten haben – auch die Presse – haben das wohl nicht verstanden. Deshalb die irreführende Überschrift im Münchner Merkur Online vom 15.10.2012: „Weniger S-Bahnen auf der S 3-Strecke: Olching und Gröbenzell sagen Nein“.  Die Pendler der S4 West, welche durch meinen Vorschlag von zwei freiwerdenden Slots pro Stunde durch die Stammstrecke profitiert hätten, hätten damit – wie vor 2005 auch – Verstärkerzüge durch die Stammstrecke bekommen. Leider haben die Bürgermeister und die meisten Lokalpolitiker entlang der S4 West geschlafen. Sie hätten auf dem Gemeinderatssitzungen von Maisach, Olching und Gröbenzell Red und Antwort geben sollen und auch im Vorfeld bereits für den Vorschlag Werbung machen sollen. Nun ist der Zug abgefahren, die S4 bleibt weiterhin auf dem Abstellgleis. Die S4 hat ein deutlich schlechtere Platzangebot in den Hauptverkehrszeiten, obwohl sie von 35% mehr Pendlern benützt wird als die S3.

Brenner u. Mühldorf: Endlich Geld für die Ausbau-Planungen

innsalzach24.de: Die Vereinbarung betrifft allerdings nur Planungskosten nicht die Baukosten der Strecke. Trotzdem ist Abgeordneter Mayer zufrieden: „Nun gibt es erkennbar eine Perspektive für die weiteren Ausbauschritte.“ Mayer geht davon aus, dass mit der Vereinbarung der Druck auf die Bahn steigt, die Planungen für den Bau weiterer zweigleisiger Begegnungsabschnitte zwischen Markt Schwaben und Ampfing und die Elektrifizierung voranzubringen.

Was lassen sich Regierungen gerne vorhalten

Was ist das Einzige, was sich die Bayerische Staatsregierung und die Bundesregierung gerne vorhalten lassen?

Ganz sichern nicht die Versäumnisse oder das Nichteinhalten von gemachten Versprechungen (Erdinger Ringschluss: Fertigstellung: 2009/2010), 2. Stammstrecke: 2010, Verlängerung S7: 2009, S4 Ausbau bis Buchenau: 2009) sondern …

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Warum hat man Bundverkehrsminister Ramsauer noch nie in der S-Bahn gesehen?

Er kann es nicht ertragen, wenn alle zwei Minuten aus dem Lautsprecher ertönt: „Bitte zurücktreten“.

Hasselfeldt: Klarheit über Bundesfinanzierung der 2. Stammstrecke bis November

Aus Süddeutscher Zeitung, 24.9.2012, S.45:
„Bis November will die Bundesregierung Klarheit über den Bau der zweiten Stammstrecke schaffen. Gerda Hasselfeldt, CSU-Landesgruppenchefin im Bundestag, kündigte bei einer Parteiveranstaltung im Landkreis Dachau an, dass bis dann rechtlich geklärt sein solle, ob der Bund der Umschichtung eines 492-Millionen-Euro Darlehens an den Münchner Flughafen zugunsten eines Tunnels für die S-Bahn zustimmen könne.“

3. Gleis nach Salzburg: Stadt wehrt sich gegen „Mauer“ durch Freilassing

berchtesgadener-anzeiger.de: Aber auch im Hinblick auf das Stadt- und Landschaftsbild sei eine sechs Meter hohe Wand nicht hinnehmbar. „Die Leute im Zug würden wie in einem Tunnel durch Freilassing fahren“, gab Karlheinz Knott zu bedenken. Peter Tagsold, Rechtsexperte der Deutschen Bahn, verteidigte die Lärmschutzwand mit bundesgesetzlichen Vorgaben. „Das Immissionsschutzgesetz schreibt hier strenge Maßnahmen vor, zum Schutz von Mensch und Gesundheit.“ Wenn die Stadt auf eine niedrigere Wand bestehe, müssten an den Häusern entlang der Strecke Umbauten vorgenommen und neue Fenster eingesetzt werden, damit die Grenzwerte eingehalten werden. „Und ich möchte nicht wissen, wie Ihnen da die Leute auf die Barrikaden gehen würden“, sagte Tagsold den Vertretern der Stadt. Mehrere Alternativen, die Brüderl vorgeschlagen hatte, wies die Deutsche Bahn zurück. Die Stadt hatte vor allem auf sogenannte Schienenstegdämpfer gesetzt, die großen Lärm erst gar nicht entstehen lassen. „Diese befinden sich in einer Testphase und sind noch nicht zugelassen“, lautete das Argument der Bahnvertreter. Durchsichtige Wände wären zwar möglich, so DB-Projektleiter Robert Listl. „Aus meiner beruflichen Erfahrung weiß ich allerdings, dass diese nicht lange durchsichtig bleiben.“ Ausführlich recherchiert hatte Michael Behringer, der für den Bund Naturschutz Berchtesgadener Land an dem Anhörungsverfahren teilnahm. Er pochte darauf, noch einmal die Alternative Schienenstegdämpfer in Kombination mit niedrigeren Schallschutzwänden zu prüfen. Die Erhebung auf der Teststrecke mit den Dämpfern sei bereits abgeschlossen. Nun werden die Ergebnisse ausgewertet. „Bis das dritte Gleis fertiggestellt ist, könnten die Schienenstegdämpfer bereits zugelassen sein. Warum also bereits jetzt baurechtliche Tatsachen schaffen und die Bevölkerung gegen sich aufbringen?“

Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wie die Bau-Lobby von den Planern profitiert!

Die VIEREGG – RÖSSLER GmbH, eine innovative Verkehrsberatung, prüfte im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag „Nutzen-Kosten-Untersuchungen inklusive Standardisierte Bewertungen zu Schienenprojekten“.

So saßen im Bayerischen Landtag knapp 40 interessierte Zuhörer neben Thomas Mütze und Martin Runge in einem Nebengebäude des Maximilianeums, aus allen Landesteilen, um sich den Vortrag anzuhören. Pro Bahn, Bürger- Initiativen, Verkehrsgutachter und ein Mitbegründer des „Deutschland Taktes“.

„Mit Hilfe der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) wird jedes Schienenprojekt (..) bewertet, ob es durch die Öffentliche Hand finanziert werden darf. Voraussetzung für eine solche Förderung ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von über 1,0. Wenn für ein Projekt mehrere Varianten vorliegen, in der Regel unterschiedliche Linienführungen, dient das zu ermittelnde Nutzen-Kosten-Verhältnis häufig der Entscheidungsfindung zugunsten einer Variante.“ So die beiden Gutachter Dr. Martin Vieregg und Karlheinz Rössler zu Beginn ihres Vortrages.Dabei werden die Detail- Werte, die den Entscheidungen zu Grunde gelegt werden, selten veröffentlicht. So wird „die Seriösität der Nutzen-Kosten-Untersuchung zu Schienenprojekten im Fern- und Nahverkehr“ von Verkehrsexperten und -politikern „inzwischen immer häufiger angezweifelt”.

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Versuchsfahrten mit bis zu 180 km/h zwischen Buchloe und Hergatz

Presseinformation der DB vom 12.10.2012
„Vom 15. bis 19. Oktober 2012 finden auf der Strecke Buchloe und Lindau Messfahrten im Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) statt. … Die Fahrten werden mit erhöhten Geschwindigkeiten von bis zu 180 km/h durchgeführt.“

Wahrscheinlich handelt es sich um Versuchsfahrten zur Erprobung der Neigetechnik, welche mit dem Ausbau der Strecke Lindau-München zum Einsatz kommt. Bekanntermassen ist der Einsatz des Rollmaterials auf der künftigen Ausbaustrecke München-Zürich noch immer ungelöst. Entweder Wankkompensation oder Neigetechnik.. Siehe Bundesamt für Verkehr, HGV-Standbericht 2011, S18: „2011 stellte die SBB Untersuchungen an, ob anstelle der Neigetechnik Rollmaterial mit Wankkompensation eingesetzt werden könnte. … Die SBB will zusammen mit den anderen Bahnen bis Ende 2012 einen Entscheid zum Einsatz des Rollmaterials fällen“

Beim auf der Strecke eingesetzten Zug könnte es sich gemäss Spekulationen auf eisenbahnforum.de um den Messtriebwagen VT 612.9 handeln. Es ist zu hoffen, dass der Entscheid noch in diesem Jahr gefällt wird, und dadurch nicht die ganze Planung über den Haufen geworden wird. Stimmen die geplanten Kreuzungsstellen noch mit dem Fahrplankonzept überein, welches ja massgeblich vom Rollmaterial (Geschwindigkeit, Fahrzeiten) bestimmt wird. 

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