S- u. Bahn Blog für Bayern

Der Bund gibt pro Jahr nur ca. 330 Mio Euro für Projekte des ÖPNV aus. Dieses Geld geht in U-Bahn-, Strassenbahn-, und S-Bahnprojekte zusammen. Dabei werden 60% vom Bund getragen und 40% der Ausgaben müssen die Bundesländer bzw. die Kommunen selbst tragen. Insgesamt werden also in der Bundesrepublik pro Jahr nur 550 Mio Euro in den Ausbau des ÖPNV gesteckt.

Wie sieht es dagegen in der Schweiz aus: Allein für dem Ausbau der S-Bahn St. Gallen werden 50 Mio CHF ausgegeben. In Kürze stimmen die Stimmberechtigten des Kantons Neuenburg über ein S-Bahn-Projekt in Höhe von über 900 Mio CHF ab. Siehe Link.  

Das S-Bahn-Ausbauprojekt in der Agglomeration Zürich (4. Teilergänzung) kostet 470 Mio Franken. Die Ausgaben für den Bahnausbau in der Region Genf bis zum Jahr 2025 werden auf 2.5 Mrd. CHF geschätzt. 

Deutschland hat mit rund 80 Mio Einwohnern rund 10 mal so viele Einwohner wie die Schweiz mit knapp 8 Millionen. Allein Bayern hat mit knapp 13 Mio Einwohnern fast 50% mehr Einwohner als die Schweiz. 

Hieran sieht man, dass die Finanzausstattung für den ÖPNV in der Bundesrepublik insgesamt und in Bayern absolut lächerlich ist. Es wird schon schwer, für die Projekte des 13-Punkte-Sofortprogramms eine Finanzierung bereitzustellen, die 2. Stammstrecke ist beim gegenwärtigen Finanzierungsrahmen völlig illusorisch. Lassen wir uns von den Politikern nichts mehr vor machen. Abhilfe kann nur mit einer radikalen Aufstockung der Investitionen geschaffen werden. Aber welche Partei tritt mit dieser Forderung im Bundes- oder Landeswahlkampf auf? 

Am 9. Mai 2012 hat die Bayerische Staatsregierung ein Sofortprogramm für den Ausbau der Münchner S-Bahn beschlossen. Damit wurde win wichtiger Schritt zur Verbesserung für die Fahrgäste unabhängig von anderen Projekten und Wünschen getan. Die Aktion Münchner Fahrgäste unterstützt das Sofortprogramm. Seither sind nun 100 Tage vergangen – und der aktuelle Stand der Dinge interessierte den Fahrgastverband. In einem ausführlichen Gespräch mit den zuständigen Mitarbeitern von Verkehrsminister Martin Zeil konnte festgestellt werden, daß die Finanzierung des bayerischen Anteils gesichert ist und die Projekte mit großer Aufmerksamkeit verfolgt werden. Natürlich gibt es nach dieser für Bauprojekte kurzen Zeit noch keine sichtbaren Baumaßnahmen, aber die Projektorganisation ist aufgestellt. Beinahe für alle Projekte gibt es einen Termin zur Inbetriebnahme.

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Wenn am selben Tag, an dem die Staatsregierung einen
zweiten S-Bahn-Tunnel innerhalb der S-Bahn-, also Nahverkehrs-Infrastruktur in Betrieb nehmen will,
fast der gleiche Tunnel für sämtliche Regionalexpress – Linien und das in verstärktem Takt in Betrieb ginge:
1. wäre das gut oder schlecht für das S-Bahn-System?
2. wäre das gut oder schlecht für die Fahrgäste?

zu 1. Die S-Bahnen würden entlastet und könnten sich auf ihre eigentlichen Aufgaben konzentrieren, nämlich den Detailverkehr innerhalb des S-Bahn-Bereiches und die Aufnahme des erwarteten Bevölkerungszuwachses.

zu 2. Die Pendler aus der EMM und von den Unterknoten im S-Bahn-Gebiet könnten wesentlich rascher ans Ziel, nicht ermüdet und verärgert zur Arbeit kommen, dabei zu sämtlichen Schnittstellen mit U-Bahnen – als Verteiler über die Stadt.
(Anm.für die Anhänger des Süd-Ringes: Eine Haltestelle Pocci-Strasse
ist mit langem Fußweg verbunden und nicht im Zentrum – und die verreisen wollen,müssten zum Hauptbahnhof extra umsteigen).

Da der RE-Verkehr auf der Infrastruktur des Fernverkehrs erfolgt,
könnte er den ICE- und Magistralen-Verkehr Richtung Salzburg und
Innsbruck mit aufnehmen.

1. Kommen die Pendler alle aus dem S-Bahn-Bereich?

2.Kommen nicht viele, von Jahr zu Jahr  mehr aus einem viel größeren Umfeld, zB   der EMM/EuropäischeMetropolregionMünchen?
Viele Pendler müssen entweder mit Fahrrad/PKW/Bussen zuerst zu den S-Bahn-Kopfstationen anreisen (oder anderen, und abends müde zurückfahren) oder
3.sie haben glücklicherweise stündlich einmal einen RB(Regionalzug) bzw. RE (Regionalexpress) zu einem Flügelbahnhof des Hbf München oder (aus Rosenheim oder Mühldorf kommend über Obf und ohne Zwischenstation) ebenfalls dorthin.
4.Von dort müssen sie sich mühsam durch (oft mehrfaches) Umsteigen einen Weg zum Ziel suchen.
5..Ist der „Wirtschaftsstandort Bayern“ nicht viel größer und der S-Bahn-Bereich darin ein relativ kleiner Teilbereich (wenn auch ein sehr wichtiger, da das nähere Umfeld der Landeshauptstadt München)? Was geschieht für den größeren Raum?

Ja, es fehlt eine z w e i t e Stammstrecke – aber als ein ausgebautes

R e g i o n a l – E x p r es s -N e t z (RE-Netz),und dieses
1. 2 – 3mal in der Stunde befahrene (je nach Strecke)
2. durchgebunden durch München, und d a z u und d e s w e g e n ein zweiter Tunnel
3. beide Netze miteinander abgestimmt, mit zusammen 10-Minuten-Takt.

Meine seit Jahren vertretene Meinung – ich habe dazu  keine Gegenargumente gehört: Wir brauchen dringend den zweiten Tunnel, aber die Staatsregierung hat das Projekt  in der falschen Form ausgearbeitet und in Berlin vorgelegt: als NV-Projekt. Der Bund kann so keinen höheren Beitrag leisten, und auch die Bahn ist gesetzlich im Recht.

Zudem: Was vorgeschlagen wird, kann das S-Bahn-Problem nicht lösen – denn es geht nicht an die Ursachen heran, die im Bahnknoten München liegen: an den  Z u g a n g s p o r t a l e n   zu dann beiden S-Bahn-Stammstrecken (I und II), also Pasing und Leuchtenbergring, und an den  Z u l a u f s t r e c k e n (siehe Artikel “Pendler…”).
Entweder wird das Projekt morgen abgesagt,
oder Bayern verschleudert Staatsgelder
oder man entschließt sich endlich zu Umplanungen und erlangt  dadurch Zugang zu weiteren Finanzierungstöpfen.

Dann würde man auch weitere Probleme nicht ungelöst liegen lassen: beide Magistralen, den  Güterverkehr.

Der Bahnknoten München ist sehr stark ausbaubedürftig -sowohl im
gemeinsamen Bereich der Stadtpassage zwischen den “Toren” Pasing und Leuchtenbergring (Stammstrecke I und Projekt Stammstrecke II; der Südring wird z.Zt. nur für den FV genutzt, ist ein Bogen um das Zentrum mit Krebsgang aus dem Hbf und ist stark überaltert; der Güterverkehr erfolgt heute weitestgehend über den Nordring und müsste im Osten total
überarbeitet und ergänzt werden)
als auch in den Aussenstrecken, wo in den stark frequentierten Strecken ein 4-Gleise-Ausbau zur Entflechtung von NV und FV dringend nötig wäre (im Westen jetzt nur 3 von 6 Strecken, im Osten nur 1 von nur 3 Strecken. Die beiden Linien nach Süden haben eigene Herausforderungen.)

1.
Mindestaufgabe sind 4 Gleise im Bereich fast aller Bahnhöfe, weiters
Überwerfungsbauwerke (am Westkreuz im Bau) und Wendegleise (s. Massnahme 13 in Weßling).
Die Portale Pasing und Leuchtenbergring sind für zwei S-Bahn-Stammstrecken (v.a. im Blick auf einen Ausbau für die Zukunft) ungeeignet – was in den Aussenstrecken gegen dieses Projekt spricht, habe ich soeben knapp skizziert. (Wer mit einem RE nach Freising fährt, hört fast jedes Mal die Entschuldigung “S-Bahn vor uns”.)
Hinzu kommen die nicht optimale Einmündung und Verschränkung in Laim
und das “Kopfmachen” der S-Bahnen nach Südosten am Obf.

Das Bayerische Kabinett hat also “erneut den Sachstand beim Bahnknoten beraten” und Beschlüsse gefasst:
-an der Vorlage betreffs 2.Stammstrecke festzuhalten
..sowohl im Genehmigungsverfahren als auch
..in den Finanzierungsbemühungen,
darüber hinaus
-ein “13-Punkte-Sofortprogramm für besseren Nahverkehr der Metropolregion München
.. (andere Formulierungen:“Qualität im Münchner S-Bahn-System”,
“Qualität des NV in der EMM nachhaltig zu verbessern” – Abkürzungen von mir)
in Angriff zu nehmen, also vertieft zu planen und die Planfeststellungsverfahren einzuleiten, mit einem zusätzlichen Finanzrahmen von 870 Mill Euro.

Die ersten Reaktionen liegen vor: von der SZ (“Stillstand bei der Stammstrecke”) und vom Merkur (“P0tpourri aus neuen und schon bekannten Projekten”), von der Grünen-Fraktion (“Offenbarungseid”,”keinen Schritt weiter gekommen”, “nichts weiter als alter Wein in neuen Schläuchen”) und OB Ude (“keinerlei Fortschritt , sondern nur ein anhaltendes Staatsversagen”).

Mein Urteil: weder Fisch noch Fleisch – einige Vorspeisen;

MÜNCHEN Dem Münchner S-Bahn-Chef ist die Erleichterung anzusehen. „Die letzten sieben Wochenenden haben unseren Kunden einiges abverlangt”, sagt Bernhard Weisser. Sieben Wochenenden mit der Stammstrecke als Mammut-Baustelle, mit Vollsperrung und Schienenersatzverkehr. Trotz einiger Probleme lief der Betrieb zufriedenstellend.