Archiv für August 2012
Keine Verbesserung ohne massive Aufstockung der Finanzmittel für S-Bahnprojekte
Der Bund gibt pro Jahr nur ca. 330 Mio Euro für Projekte des ÖPNV aus. Dieses Geld geht in U-Bahn-, Strassenbahn-, und S-Bahnprojekte zusammen. Dabei werden 60% vom Bund getragen und 40% der Ausgaben müssen die Bundesländer bzw. die Kommunen selbst tragen. Insgesamt werden also in der Bundesrepublik pro Jahr nur 550 Mio Euro in den Ausbau des ÖPNV gesteckt.
Wie sieht es dagegen in der Schweiz aus: Allein für dem Ausbau der S-Bahn St. Gallen werden 50 Mio CHF ausgegeben. In Kürze stimmen die Stimmberechtigten des Kantons Neuenburg über ein S-Bahn-Projekt in Höhe von über 900 Mio CHF ab. Siehe Link.
Das S-Bahn-Ausbauprojekt in der Agglomeration Zürich (4. Teilergänzung) kostet 470 Mio Franken. Die Ausgaben für den Bahnausbau in der Region Genf bis zum Jahr 2025 werden auf 2.5 Mrd. CHF geschätzt.
Deutschland hat mit rund 80 Mio Einwohnern rund 10 mal so viele Einwohner wie die Schweiz mit knapp 8 Millionen. Allein Bayern hat mit knapp 13 Mio Einwohnern fast 50% mehr Einwohner als die Schweiz.
Hieran sieht man, dass die Finanzausstattung für den ÖPNV in der Bundesrepublik insgesamt und in Bayern absolut lächerlich ist. Es wird schon schwer, für die Projekte des 13-Punkte-Sofortprogramms eine Finanzierung bereitzustellen, die 2. Stammstrecke ist beim gegenwärtigen Finanzierungsrahmen völlig illusorisch. Lassen wir uns von den Politikern nichts mehr vor machen. Abhilfe kann nur mit einer radikalen Aufstockung der Investitionen geschaffen werden. Aber welche Partei tritt mit dieser Forderung im Bundes- oder Landeswahlkampf auf?
Einfache Frage zum Bahntunnel
Wenn am selben Tag, an dem die Staatsregierung einen
zweiten S-Bahn-Tunnel innerhalb der S-Bahn-, also Nahverkehrs-Infrastruktur in Betrieb nehmen will,
fast der gleiche Tunnel für sämtliche Regionalexpress – Linien und das in verstärktem Takt in Betrieb ginge:
1. wäre das gut oder schlecht für das S-Bahn-System?
2. wäre das gut oder schlecht für die Fahrgäste?
zu 2. Die Pendler aus der EMM und von den Unterknoten im S-Bahn-Gebiet könnten wesentlich rascher ans Ziel, nicht ermüdet und verärgert zur Arbeit kommen, dabei zu sämtlichen Schnittstellen mit U-Bahnen – als Verteiler über die Stadt.
(Anm.für die Anhänger des Süd-Ringes: Eine Haltestelle Pocci-Strasse
ist mit langem Fußweg verbunden und nicht im Zentrum – und die verreisen wollen,müssten zum Hauptbahnhof extra umsteigen).
Da der RE-Verkehr auf der Infrastruktur des Fernverkehrs erfolgt,
könnte er den ICE- und Magistralen-Verkehr Richtung Salzburg und
Innsbruck mit aufnehmen.
Pendler – welche Züge benötigen sie?
1. Kommen die Pendler alle aus dem S-Bahn-Bereich?
2.Kommen nicht viele, von Jahr zu Jahr mehr aus einem viel größeren Umfeld, zB der EMM/EuropäischeMetropolregionMünchen?
Viele Pendler müssen entweder mit Fahrrad/PKW/Bussen zuerst zu den S-Bahn-Kopfstationen anreisen (oder anderen, und abends müde zurückfahren) oder
3.sie haben glücklicherweise stündlich einmal einen RB(Regionalzug) bzw. RE (Regionalexpress) zu einem Flügelbahnhof des Hbf München oder (aus Rosenheim oder Mühldorf kommend über Obf und ohne Zwischenstation) ebenfalls dorthin.
4.Von dort müssen sie sich mühsam durch (oft mehrfaches) Umsteigen einen Weg zum Ziel suchen.
5..Ist der „Wirtschaftsstandort Bayern“ nicht viel größer und der S-Bahn-Bereich darin ein relativ kleiner Teilbereich (wenn auch ein sehr wichtiger, da das nähere Umfeld der Landeshauptstadt München)? Was geschieht für den größeren Raum?
Ja, es fehlt eine z w e i t e Stammstrecke – aber als ein ausgebautes
R e g i o n a l – E x p r es s -N e t z (RE-Netz),und dieses
1. 2 – 3mal in der Stunde befahrene (je nach Strecke)
2. durchgebunden durch München, und d a z u und d e s w e g e n ein zweiter Tunnel
3. beide Netze miteinander abgestimmt, mit zusammen 10-Minuten-Takt.
Bahntunnel und Staatsregierung
Zudem: Was vorgeschlagen wird, kann das S-Bahn-Problem nicht lösen – denn es geht nicht an die Ursachen heran, die im Bahnknoten München liegen: an den Z u g a n g s p o r t a l e n zu dann beiden S-Bahn-Stammstrecken (I und II), also Pasing und Leuchtenbergring, und an den Z u l a u f s t r e c k e n (siehe Artikel “Pendler…”).
Entweder wird das Projekt morgen abgesagt,
oder Bayern verschleudert Staatsgelder
oder man entschließt sich endlich zu Umplanungen und erlangt dadurch Zugang zu weiteren Finanzierungstöpfen.
Bahnverkehr und Staatsregierung: 13-Punkte-Programm —-2. Grundsätzliches, Folgerungen
Der Bahnknoten München ist sehr stark ausbaubedürftig -sowohl im
gemeinsamen Bereich der Stadtpassage zwischen den “Toren” Pasing und Leuchtenbergring (Stammstrecke I und Projekt Stammstrecke II; der Südring wird z.Zt. nur für den FV genutzt, ist ein Bogen um das Zentrum mit Krebsgang aus dem Hbf und ist stark überaltert; der Güterverkehr erfolgt heute weitestgehend über den Nordring und müsste im Osten total
überarbeitet und ergänzt werden)
als auch in den Aussenstrecken, wo in den stark frequentierten Strecken ein 4-Gleise-Ausbau zur Entflechtung von NV und FV dringend nötig wäre (im Westen jetzt nur 3 von 6 Strecken, im Osten nur 1 von nur 3 Strecken. Die beiden Linien nach Süden haben eigene Herausforderungen.)
1.
Mindestaufgabe sind 4 Gleise im Bereich fast aller Bahnhöfe, weiters
Überwerfungsbauwerke (am Westkreuz im Bau) und Wendegleise (s. Massnahme 13 in Weßling).
Die Portale Pasing und Leuchtenbergring sind für zwei S-Bahn-Stammstrecken (v.a. im Blick auf einen Ausbau für die Zukunft) ungeeignet – was in den Aussenstrecken gegen dieses Projekt spricht, habe ich soeben knapp skizziert. (Wer mit einem RE nach Freising fährt, hört fast jedes Mal die Entschuldigung “S-Bahn vor uns”.)
Hinzu kommen die nicht optimale Einmündung und Verschränkung in Laim
und das “Kopfmachen” der S-Bahnen nach Südosten am Obf.
Bahnverkehr und Staatsregierung: 13-Punkte Programm ——-1.Reaktionen/Bewertung/Kritik
Das Bayerische Kabinett hat also “erneut den Sachstand beim Bahnknoten beraten” und Beschlüsse gefasst:
-an der Vorlage betreffs 2.Stammstrecke festzuhalten
..sowohl im Genehmigungsverfahren als auch
..in den Finanzierungsbemühungen,
darüber hinaus
-ein “13-Punkte-Sofortprogramm für besseren Nahverkehr der Metropolregion München
.. (andere Formulierungen:“Qualität im Münchner S-Bahn-System”,
“Qualität des NV in der EMM nachhaltig zu verbessern” – Abkürzungen von mir)
in Angriff zu nehmen, also vertieft zu planen und die Planfeststellungsverfahren einzuleiten, mit einem zusätzlichen Finanzrahmen von 870 Mill Euro.
Stammstrecke: Dafür wurde sie so lange gesperrt
Hier noch die offizielle Presseerklärung der DB Mobility Logistics AG.
Zeil: Finanzierung für Stammstrecke soll im Herbst stehen. Nur Wahlpropaganda oder Wunschdenken?
Aus die Welt Online, 8.8.2012
Zeil: Finanzierung für Stammstrecke soll im Herbst stehen
„Wir sind sehr, sehr zuversichtlich“
München (dapd-bay). Die Finanzierungslücke bei der zweiten S-Bahn-Stammstrecke für München könnte nach Einschätzung von Bayerns Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) bald geschlossen sein. „Wir sind sehr, sehr zuversichtlich, dass wir noch im Herbst die Finanzierung der zweiten Stammstrecke auf die Beine gestellt haben“, sagte der Minister am Mittwoch im Bayerischen Rundfunk.