S- u. Bahn Blog für Bayern

Ein ICE 3 fährt bei winterlichen Witterungsverhältnissen aus dem München Hbf aus. Foto: Deutsche Bahn AG/Uwe Miethe

Augsburger Allgemeine, 27.3.2014: http://www.augsburger-allgemeine.de/bayern/Mit-Erdwaerme-gegen-vereiste-Weichen-id29318887.html

http://www.20min.ch/schweiz/dossier/oevau/story/21637104

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/punktfoermige-zugbeeinflussung-wie-sicher-ist-das-deutsche-schienennetz-12369658.html

http://www.tz-online.de/freizeit/reise/bahn-noch-keine-passenden-zuege-eurotunnel-zr-2973948.html

„Die Idee der Bremsenergierückgewinnung an sich ist nicht neu. Moderne Schienenfahrzeuge sind technisch gesehen grundsätzlich in der Lage, Bremsenergie ins Bahnnetz zurück zu speisen“, meint Christoph Kühn, Mitarbeiter am Institut für Fahrzeugsystemtechnik des Karlsruhe Institute of Technology . Allerdings ist das Bahnnetz für diese Bremsenergie nicht immer aufnahmefähig und sie könnte nutzlos verpuffen. Hier setzt die Mitsubishi-Idee an, mit überschüssiger Bremsenergie Bahnhöfe zu versorgen, die ihm so noch nicht untergekommen sei.

Aus SZ Online, 15.08.2012
Die Talent-2-Züge sind ständig defekt. Und damit Sinnbild für den Zustand der deutschen Bahnindustrie. Ein Drittel ihres Umsatzes liegt auf Eis. Denn die Zulassungsverfahren für neue Züge wurden verschärft, die Auslieferung verzögert sich. Schuld daran: die vielen Pannen.

Was die Deutsche Bahn mit ihren Mehrsystem-ICE 3 einfach nicht auf die Reihe bekommt, schaffen die Franzosen mit ihren TGVs m Handmdrehen. Jetz hat das Eisenbahn Bundesamt nach nur kurzer Prüfung die neuen „TGV-2N2-Euroduplex“ für das deutsche Schienennetz zugelassen.

ETCS (European Train Control System) soll ermöglichen, künftig mit einem einheitlichen Zugsicherungssystem durch ganz Europa fahren zu können. Bislang noch hat fast jedes Land sein eigenes technisches System, die Zug- und Rangierfahrten auf Einhaltung von Geschwindigkeit und Signalbegriffe zu überwachen. Doch alle EU-Mitglieder sind verpflichtet, dieses einheitliche neue System zunächst auf festgelegten Korridorstrecken lückenlos einzubauen; in Deutschland betrifft dies vorrangig den sogenannten „Korridor A“ (Rotterdam – Genua) von Emmerich über die Rheinschiene bis nach Basel. Prinzipiell ist auch eine Doppelausrüstung mit Alt- und Neu-Systemen machbar und zulässig, doch erschwert dies die Projektierung der Zugüberwachung aufgrund unterschiedlicher betriebstechnischer Spezifikationen.

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