Bundespolitik

Deutsche Bahn: Kaputtgespart – Wirtschaft – Süddeutsche.de

www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verkehr-die-deutsche-bahn-wurde-kaputtgespart-1.4124525

Ex-Verkehrspolitikern der CSU sitzt im ICE am Boden: Bär beschwert sich über Deutsche Bahn – und erntet Spott – SPIEGEL ONLINE

Für Hohn & Spott sorgen die ehemaligen Macht-Parteien in Bayern im Landtagswahlkampf derzeit selbst…
Die CSU-Abgeordnete Dorothee Bär saß die Tage im ICE in der 1. Klasse am Boden, wie der Spiegel berichtet. Am Boden im ICE, das ist für das Wahlvolk teils ganz normal, für diese Abgeordnete (seit Oktober 2002 im Deutschen Bundestag) wohl nicht..
Die Dame saß nämlich seit 17. Dezember 2013 sogar als Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr (!!! / dort sind die auch u.a. zuständig für die Deutsche Bahn…) und digitale Infrastruktur im Kabinett Merkel III.
Uiui. Da hätte sie in Sachen Bahn durchaus etwas bewegen können/sollen/wenn-denn-wollen…
Anscheinend lernt sie die wahren Zustände in diesem Land (in dem wir gut und gerne leben…) erst jetzt kennen. Eine Fahrt im ICE am Boden in das schöne Bayern („…ein starkes Land. Bei uns lebt es sich besonders gut. Viele Arbeitsplätze, beste Bildung und hohe Sicherheit. Wir haben stabile Verhältnisse. Das soll auch so bleiben. Wir wollen, dass Bayern einzigartig bleibt.“ wie Ministerpräsident Markus Söder twittert) – am Boden. Ulkig: Bär teilt das der Pressestelle der DB auf Twitter mit… Warum nicht den Chefs persönlich?
www.spiegel.de/reise/aktuell/dorothee-baer-beschwert-sich-ueber-deutsche-bahn-und-erntet-spott-a-1223650.html

Wahlkampfthema Verkehr in Bayern: Auto, Zug und dritte Startbahn | BR24

www.br.de/nachrichten/bayern/wahlkampfthema-verkehr-auto-zug-und-dritte-startbahn,R0fTDkZ

GFVG-Bundesfördermittel 2019 unverändert bei 333 Mio Euro.

Am 10.8.2018 wurde der Entwurf für den Bundeshaushalt 2019 veröffentlicht: dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/034/1903400.pdf

Wie im letzten Jahr wurden 332,567 Euro für Bundeszuschüsse für Investitionen in die Schienenwege des Nahverkehrs in Ballungsräumen eingestellt (siehe S. 75-76 des Einzelplans 12 bzw. S. 1705-1706 gemäss pdf-Nummerierung). Die Aufstockung auf 1 Mrd. Euro pro Jahr erfolgt erst in den letzten zwei Jahren der Legislaturperiode, also in den Jahre 2020 auf 665 Mio Euro und 2021 auf 1 Mrd. Euro (siehe dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/027/1902797.pdf).

Interessant ist, dass die GVFG-Mittel 2017 nicht ausgeschöpft wurden: 2017 wurden nur 286,480 Mio Euro ausgezahlt (185,676 Mio Euro für Strassenbahnen und U-Bahnen und 100,804 Mio Euro für Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs der Deutschen Bahn). Übrigens: Im Jahr 2016 wurden sogar nur 271,797 Euro ausgezahlt (siehe dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/017/1901700.pdf, S. 76-77, bzw. 1726-1727 gemäss pdf-Nummerierung).

Für 2017 standen angehäufte Ausgabenreste von 373,655 Euro zu Verfügung, für 2018 waren es schon Ausgabenreste von 419,742 Euro. Trotzdem wird immer wieder behauptet, man hätte für zusätzliche Projekte kein Geld. Mit diesen Ausgabenresten könnte beispielsweise das Münchner Projekt S4-Ausbau West finanziert werden. Die zuwendungsfähigen Kosten betragen 418 Mio Euro, das Land müsste dabei 40% und der Bund 60% der Kosten tragen. Der Bund müsste also 250,9 Mio Euro beisteuern (siehe www.railblog.info/wp-content/uploads/2018/07/Münchner-GVFG-Projekte-2017-2021.pdf ).

CSU-Bundesverkehrsminister Scheuer blockiert mehr Mittel für Elektrobusse

www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diesel-affaere/scheuer-blockiert-mehr-mittel-fuer-elektrobusse-15712325.html

GVFG-Bundesförderprogramm: Bundesrat fordert Anpassung der Bedingungen

Siehe Bundetagsdrucksache vom 18.7.2018: dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/034/1903440.pdf
Der Bundesrat begrüsst zwar ausdrücklich der Erhöhung der jährlichen Förderung von heute 333 Mrd. Euro auf 1 Mrd. Euro und den Wegfall der Förderung ab dem 1.1.2025
Forderungen des Bundesrats im Einzelnen (siehe S. 18):
„- Aufnahme des Fördertatbestandes Sanierung
– Einbeziehung der Planungskosten in die förderfähigen Kosten (Pauschale)
– Absenkung der Mindestfördersumme
– Förderung für Straßenbahnen auch ohne eigenen Gleiskörper, sofern der Vorrang der Bahn anderweitig sichergestellt wird
– Einbeziehung der zu den Projekten gehörenden Betriebshöfe in die förderfähigen Kosten
– Einbeziehung der für Schienenvorhaben notwendigen Fahrzeuge in die förderfähigen Kosten
– Öffnung für SPNV-Vorhaben außerhalb der Verdichtungsräume
– Förderung von Projekten mit dem Ziel intermodaler Vernetzung und einer Veränderung des Modal Split
– Überarbeitung der Vorgaben zur „standardisierten Bewertung“ und Einführung zusätzlicher Nutzen-Kosten-Faktoren.“

Regionaler Nahverkehrsplan mit mindestens einem Jahr Verspätung

An Verspätungen im öffentlichen Personenverkehr mussten sich die Fahrgäste gewöhnen.
Bei der Fertigstellung von Projekten kommt es ebenfalls meistens zu deutlichen Verzögerungen im Vergleich zu den ursprünglichen Vorgaben.
Nun kommt hinzu, dass auch die strategischen Vorgaben für die Investitionsplanung im Vergleich zu den Vorgaben zu Verspätungen kommt.
Etwa auf Bundesebene ist der neueste Investitionsrahmenplan (2016-2020), der im Fünfjahresrhythmus zu erstellen ist, bereits 2 Jahres im Verzug (siehe www.railblog.info/?p=16511).
Im München ist der Regionale Nahverkehrsplan (RNP) MVV, der eigentlich im November 2017 fällig ist, ebenfalls mindestens 1 Jahr im Verzug.
Siehe Homepage des MVV: www.mvv-muenchen.de/ueber-den-mvv/die-mvv-gmbh/projekte/regionaler-nahverkehrsplan/index.html: „Der RNP wurde erstmalig am 29.11.2002 den MVV-Gesellschaftern zur Kenntnis gebracht. Dabei wurde vereinbart, eine Fortschreibung im 5-Jahres-Turnus durchzuführen. Entsprechend wurde zuletzt am 30.11.2012 eine aktualisierte Fassung den MVV-Gesellschaftern erneut vorgestellt.Im Augenblick wird der RNP fortgeschrieben, idealerweise kann eine Neufassung Ende 2018 bereitgestellt werden.

Verkehrsausschuss fordert mehr Geld für „Saubere Luft“ und Einstellungsinitiative im BMVI & EBA

Stellungnahme des Verkehrsausschusses zum Bundeshaushalt 2018: „Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur stellt fest: …. Die kontinuierliche Verbesserung der Luftqualität ist ein zentrales Vorhaben der laufenden Wahlperiode. Wir begrüßen die für das Sofortprogramm „Saubere Luft“ zur Verfügung gestellten Mittel. Allerdings halten wir es für erforderlich, dass eine Verstetigung des Programms über das Jahr 2020 hinaus erfolgt und Programme entwickelt werden, die den von den Kommunen vorgelegten Vorschlägen folgen. Für weitere Kommunen sollen die bestehenden Förderprogramme außer „Saubere Luft“ überprüft werden, inwieweit sie den Bedürfnissen der Luftreinhaltungspolitik umfassend entsprechen. … Der Schienenverkehr in Deutschland wird modernisiert durch den Ausbau der Infrastruktur und seine Digitalisierung und Automatisierung. Der Bund wird die Elektrifizierung von Strecken forcieren, neue umweltfreundliche Technologien und die Forschung und Entwicklung des Schienenverkehrs fördern. Dazu wird auch – entsprechend des Koalitionsvertrages – die für den Schienenverkehr zuständige Fachabteilung des BMVI und deren nahgeordnete Behörden strukturell und personell gestärkt, d. h. aus der ehemaligen Abteilung Landverkehr werden wieder zwei eigenständige Fachabteilungen Schienenverkehr und Straßenverkehr. Im nachgeordneten Bereich soll insbesondere das Bundesamt für Güterverkehr (BAG), das EBA und die WSV aufgabenadäquat gestärkt werden … Für all diese Vorhaben bedarf es einer angemessenen personellen Ausstattung, die seitens des BMVI angemeldet wurde. Im Geschäftsbereich des BMVI besteht ein Mehrbedarf von mindestens 8 Stellen in der Abteilung Schienenverkehr,…. Der nachgeordnete Bereich des BMVI (u. a. EBA, BAG, WSV, LBA) ist mit dem Haushaltsjahr 2019 bedarfsgerecht zu stärken. Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur stellt fest, dass die Stellenbesetzung in einigen nachgeordneten Behörden nur schleppend erfolgt. Zur Besetzung offener Stellen ist daher eine Werbungs- und Einstellungsoffensive zu entwickeln und umzusetzen. Sollten hierfür zusätzliche Mittel erforderlich sein, wird der Deutsche Bundestag dies in den Haushaltsberatungen 2019 berücksichtigen. “ Siehe: dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/024/1902426.pd < dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/024/1902426.pdf>f

GVFG-Bundesprogramm 2017-2021 wird wie ein Staatsgeheimnis behandelt: In München sind nur Erdinger Ringschluss und 2. Stammstrecke endgültig aufgenommen

Dieses Dokument hat 72 Seiten. Gleich auf dem auf dem Deckblatt heisst es: „Verwaltungsinternes Programm zwischen Bund und Ländern – Dieses Programm entfaltet keine Außenwirkung oder einen Rechtsanspruch Dritter und ist nicht zur Veröffentlichung vorgesehen“.
Warum so viel Geheimniskrämerei? Haben Bund und Länder etwas zu verstecken, was Bürger und Presse nicht wissen dürfen? Immerhin hat jeder Abgeordnete das Recht, diese Liste zu verlangen. Siehe Antwort der Bundesregierung vom 14.6.2018 auf eine Bundestagsanfrage der Grünen: dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/027/1902797.pdf: „Das GVFG-Bundesprogramm wird den Abgeordneten des Deutschen Bundestages auf Anfrage zur Verfügung gestellt.“
Leider wird dem Öffentlichkeitsprinzip in Deutschland nicht wirklich Genüge getan: „Das Öffentlichkeitsprinzip bezeichnet die Grundentscheidung eines Gemeinwesens, die Dokumente seiner Verwaltung grundsätzlich allen Personen offenzulegen …, als auch den Zugang zu Sitzungen der Öffentlichkeit, d.h. jedem, zu gewähren.“ (siehe de.wikipedia.org/wiki/%C3%96ffentlichkeitsprinzip). Leider wird im deutschen Informationsfreiheitsgesetz das Öffentlichkeitsprinzip zu laufenden Planungen ausgeschlossen. Siehe: www.gesetze-im-internet.de/ifg/IFG.pdf. Dort heisst es im Paragraf 3: „Der Anspruch auf Informationszugang besteht nicht, … wenn und solange … die Beratungen von Behörden beeinträchtigt werden“ und im Paragraf 4: „Der Antrag auf Informationszugang soll abgelehnt werden für Entwürfe zu Entscheidungen sowie Arbeiten und Beschlüsse zu ihrer unmittelbaren Vorbereitung, soweit und solange durch die vorzeitige Bekanntgabe der Informationen der Erfolg der Entscheidung oder bevorstehender behördlicher Maßnahmen vereitelt würde.“
Ich erlaube mir jetzt trotzdem, die Münchner GVFG-Projekte (U-, Tram- und S-Bahnprojekte hier summarisch wiederzugeben. Siehe beiliegende Datei: Münchner GVFG-Projekte 2017-2021

Details zu Aufstockung des GVFG-Programms bis 2021. Neu auch Bestandssicherung, nicht nur Neubau

Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen vom 14.6.2018: dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/027/1902797.pdf
Enthalten sind dabei unter anderem: „Die für die Gewährung von Bundesfinanzhilfen maßgeblichen Daten sind in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt. Angegeben sind das Datum der ersten endgültigen Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm (Kategorie a), die Förderhöhe insgesamt und die im Zeitraum 2008 bis 2016 zur Verfügung gestellten Bundesfinanzhilfen. Die Beträge für das Jahr 2017 liegen noch nicht vor.“
Ausserdem sollen folgende Projekte 2018 in Kategorie a aufgenommen werden:
– „Stadtbahnausbau Leipzig Linien 7, 11, 15: Teilanträge, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 4 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens belaufen sich auf 103,7 Mio. Euro.
– Nürnberg U3, BA 2.2 Gebersdorf-Kleinreuth: Zuwendungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 100,4 Mio. Euro. Die Gesamtkosten betragen 113,9 Mio. Euro.
– Mobilitätsdrehscheibe Augsburg: Ergänzungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 1,1 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 367 Mio. Euro.
– Straßenbahn Ulm, Neubau der Straßenbahnstrecke Linie 2: Ergänzungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 28,1 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 202 Mio. Euro.
– Mobilitätsnetz Heidelberg: Finanzierungsanträge, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 19,5 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 172 Mio. Euro.
– S-Bahn Berlin, S 21: Ergänzungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 69,3 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 457 Mio. Euro.“
Neu soll auch Bestandssicherung und nicht nur Neubauten ermöglicht werden: „Insbesondere ist damit auch eine Bestandssanierung möglich. Erst nach Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens wird die Bundesregierung ihre weiteren Pläne zur Zukunft der schienengebundenen Gemeindeverkehrsfinanzierung konkretisieren können.“
Nun sind auch die genauen Details der geplanten Aufstockung der GVFG-Mittel bis 2021 bekanntgegeben (wie ich erwartet habe, siehe: www.eisenbahnforum.de/index.php?s=506768850a89f2564e9e7fd733b56bd6&act=ST&f=29&t=13711&st=150, Eintrag 13.1.2018, 17:21):
„Die Bundesregierung plant bis 2021 folgende Finanzausstattung:
2018: 332,567 Mio. Euro
2019: 332,567 Mio. Euro
2020: 665,134 Mio. Euro
2021: 1 000,000 Mio. Euro“

Bewertung BVWP 2030 Projekt Knoten München soll noch 2018 erfolgen. Bewertungsfaktoren für Knoten. Anpassung der Bewertungsfaktoren. Abschluss der Bewertung der Projekte des Poteziellen Bedarfs noch in diesem Jahr

Antwort der Bundesregierung vom 24.5.2018 auf eine Bundestagsanfrage der Linken: dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/023/1902312.pdf
„Die Bewertung der Ausbaumaßnahmen für den Eisenbahnknoten München soll im Jahr 2018 abgeschlossen werden. Daher stehen die einzelnen Maßnahmen für den Knotenausbau und ihre Finanzierung noch nicht fest.“
So steht es ja auch noch im PRINS: www.bvwp-projekte.de/schiene/K-005-V01/K-005-V01.html

„5. Welche Grundsätze gelten für die Aufnahme von Knotenmaßnahmen in den BVWP (bitte ausführlich erläutern)?
„Für die Aufnahme von Knotenmaßnahmen in den BVWP gelten dieselben Grundsätze wie für alle übrigen Maßnahmen. Zwingende Voraussetzung ist ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von eins oder höher. Zu den Nutzenfaktoren gehören insbesondere Reisezeiteffekte, Kosteneinsparungen oder Emissionsreduktionen. Bei den Knotenmaßnahmen besonders bedeutsam sind zudem Effekte aus einer Erhöhung der Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufs aufgrund einer Verspätungsreduktion durch die Ausbaumaßnahmen. Die Grundsätze und betrachteten Effekte sind im Methodenhandbuch zum BVWP 2030 im Detail dokumentiert, das im Internet frei verfügbar ist.
6. Welche Teilmaßnahmen enthalten die Knotenprojekte im BVWP 2030 jeweils, und welche von diesen nutzen jeweils dem SPNV, dem SPFV und dem SGV jeweils direkt (bitte tabellarische Auflistung für alle Knotenmaßnahmen im BVWP 2030 nach aktuellem Planungsstand, gegebenenfalls mit prozentualen Anteilen der einzelnen Verkehrsarten)?
Die Bewertung der Ausbaumaßnahmen für die sechs großen Eisenbahnknoten (Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt, Mannheim, München) soll im Jahr 2018 abgeschlossen werden. Da die geeigneten Maßnahmenkombinationen derzeit ermittelt werden, können noch keine Aussagen zu den darin enthaltenen einzelnen Maßnahmen getroffen werden.

10. Welche Maßnahmen ergreifen die Bundesregierung, das zuständige Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) oder andere Institutionen zur Weiterentwicklung des Bewertungsverfahrens für den BVWP anhand der Erfahrungen mit den bereits abgeschlossenen Projekten, und wie schätzt die Bundesregierung den Erfolg dieser Weiterentwicklung ein (bitte begründen)?
Das in der Bundesverkehrswegeplanung eingesetzte Bewertungsverfahren wird durch das BMVI kontinuierlich überprüft und weiterentwickelt. Für den Bereich Schiene gehört hierzu insbesondere eine Ergänzung der analytischen Verfahren der Kapazitätsbestimmung durch fahrplankonstruktive Verfahren. Die hierfür erforderlichen netzweiten Zielfahrpläne mit Systemtrassen für den Güterverkehr liegen erstmals mit dem BVWP 2030 (Zielfahrplan 2030) vor und werden durch die Arbeiten für den Deutschland-Takt (Zielfahrplan 2030plus) weiter verfeinert. Der Vorteil dieser fahrplanbasierten Verfahren ist eine einfachere Nachvollziehbarkeit der vorliegenden Engpasssituation, so dass die Definition von Maßnahmen zur Engpassbeseitigung erleichtert wird. Weiterhin kann durch Betriebssimulationen der Einfluss der Infrastrukturkonfiguration auf die Zuverlässigkeit des Betriebsablaufs noch exakter bestimmt werden, um die Pünktlichkeit der Züge und das Baumanagement der Bahn weiter zu optimieren.
Antwort der Bundesregierung vom 13.4.2018 auf eine Bundestagsanfrage der Grünen: dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/016/1901644.pdf
„Gemäß der Vereinbarung im Koalitionsvertrag soll die Bewertung der Schienenprojekte des Potenziellen Bedarfs bis zum dritten Quartal 2018 erfolgen.“
„Nach den bislang vorliegenden Gutachten werden die folgenden Projekte aus dem Potenziellen Bedarf aufgrund positiver gesamtwirtschaftlicher Bewertung in den Vordringlichen Bedarf aufsteigen:
Projekt
ABS Weimar – Gera – Gößnitz
NBS Dresden – Prag
ABS Nürnberg/Regensburg – Furth i.W. – Gr. D/CZ
ABS Grenze NL/D – Kaldenkirchen – Rheydt-Odenkirchen
Programm zur Ertüchtigung des deutschen Schienennetzes für 740m lange Güterzüge“

„6. Beabsichtigt die Bundesregierung eine aktualisierte Veröffentlichung der Anlage 1 zum Bundesschienenwegeausbaugesetz, und wenn ja, zu welchem Zeitpunkt?
Die Anlage 1 des aktuellen Bundesschienenwegeausbaugesetzes enthält auf Festlegung des Gesetzgebers in Abschnitt 2, Unterabschnitt 2 eine ausdrückliche Regelung zur automatischen Aufnahme dieser Projekte in den Vordringlichen Bedarf nach erfolgtem Nachweis der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit: „Sobald nachgewiesen ist, dass diese Projekte die Kriterien für die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf erfüllen, werden sie in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen.“ Der Deutsche Bundestag wird nach Abschluss der Untersuchungen über die Ergebnisse unterrichtet….

14. Bis wann ist die Bewertung des Projekts Nr. 44 Deutschland-Takt des Potenziellen Bedarfs vollständig abgeschlossen?
Die gesamtwirtschaftliche Bewertung soll zum Projekt Deutschland-Takt zum dritten Quartal 2018 erfolgen.“

Münchens OB Reiter setzt sich für höhere GVFG-Mittel ein

Rathaus-Umsatz, 12.1.2018:
OB Reiter wendet sich an die Spitzen von SPD, CDU und CSU
Nachdem sich heute morgen die Spitzen von SPD, CDU und CSU darauf verständigt haben, nach den Sondierungen in Koalitionsverhandlungen eintreten zu wollen, wendet sich Oberbürgermeister Dieter Reiter als Vertreter der größten Kommune in Deutschland mit einem Schreiben an die Vorsitzenden. Nachdem fast drei Viertel der Deutschen in Städten und in den großen Ballungszentren leben, appelliert der Oberbürgermeister, die Bedürfnisse und Lebensrealitäten der betroffenen Menschen vorrangig in den Blick zu nehmen: „Entscheidend ist, dass sich die Menschen das Leben in unserem Land und in ihrem unmittelbaren Lebensumfeld noch leisten können, dass die soziale Infrastruktur stimmt, dass die kulturelle und bildungspolitische Teilhabe hinreichend gewährleistet ist und die individuelle Mobilität durch öffentliche Verkehrsinfrastruktur sichergestellt ist. Dies bestimmt nicht nur die persönliche Zufriedenheit und die wahrgenommene Beurteilung von Verteilungsgerechtigkeit, sondern auch den Bestand unseres gesellschaftlichen Friedens.“

Hier ein Auszug aus dem Brief an die Parteivorsitzenden:

„Ebenfalls einer umfassenden Neuordnung und deutlichen Aufstockung bedarf der gesamte Komplex der Bundesförderung der verkehrlichen Infrastruktur, hier vorrangig des öffentlichen Personennahverkehrs. Hierzu ist das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) inhaltlich auf neue Füße zu stellen und finanziell an die realen Ausbaubedarfe des ÖPNV anzupassen. Selbst vergleichsweise gut ausgestatteten Kommunen wie München ist es nicht im Ansatz möglich, die anstehenden Investitionen in Netze und Linien allein zu stemmen.“

Ergebnis der GroKo-Sondierung: Erhöhung der GVFG-Mittel auf 1 Mrd. Euro ist offiziell

Ergebnisse der Sondierungsgespräche von CDU, CSU und SPD. Finale Fassung 12.01.2018 :

Hier die relevanten Textstellen:
Seite 7: „Wir werden die Mittel für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erhöhen und dynamisieren.“ Hier steht allerdings nichts von einem Zeitraum und auch nichts von einem Zielwert. Dazu muss man weiterlesen:
Seite 16: „Erhöhung der Mittel Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 2020/21: Summe 2018-21: 1 Mrd. Euro“

So könnte es gemeint gewesen sein (alle Zahlen in Mio €):
GVFG-Mittel / Bisher / Neu / Aufstockung
2018 / 333 / 333 / 000
2019 / 333 / 333 / 000
2020 / 333 / 666 / 333
2021 / 333 / 1000 / 667
————————————————————————————————
Aufstockung 2018-2021: 1000

Hoffnung für Schienennahverkehr in Deutschland: GroKo will GVFG-Mittel auf 1 Mrd. Euro verdreifachen. Aber erst ab 2021!

Aus den Verhandlungen zur GroKo: Verdreifachung der GVFG-Mittel auf 1 Mrd. Euro geplant. Aber leider erst ab 2021! Das kann man gut versprechen, ist zum Ende der 4-jährigen Legislaturperiode. Da kann leider noch viel dazwischenkommen. Siehe Nahverkehr Hamburg, 11.1.2017: „Bekommt Hamburg mehr Fördergeld für U- und S-Bahn-Ausbau?

Entsprechende News sind auch in den Kieler Nachrichten vom 11.1.2017.

Die ursprüngliche Meldung der FAZ, „1 MILLIARDE VON DER GROKO: Geldregen für Busse und Bahnen“ vom 10.1.2017 ist natürlich falsch. Die Mittel nach dem GVFG sind nur für Schienenprojekte im Nahverkehr. $

Nun ist es höchste Eisenbahn, dass sich die Damen und Herren MdBs auf die Hinterfüsse stellen, und den Sondierern richtig Dampf machen. Bis 2021 können die Ballungsräume nicht mehr warten.

Inntal-Autobahn – Die Nachbarn setzen auf die Bahn – und Bayern schläft – München – Süddeutsche.de

SZ, 1.1.2018: www.sueddeutsche.de/muenchen/inntal-autobahn-die-nachbarn-setzen-auf-die-bahn-und-bayern-schlaeft-1.3810522

Herrmann fordert klare Leitentscheidung für langfristige Planungssicherheit

PM, STMI, 22.12.2017:
www.stmi.bayern.de/med/pressemitteilungen/pressearchiv/2017/462/index.php
München, 22.12.2017 Bayerns Innen- und Verkehrsminister fordert vom Bundesverkehrsministerium klare Leitentscheidung für langfristige Planungssicherheit bei elektrifizierungsfähigen Bahnstrecken – Straßen- und Brückenbauer sollen für die nächsten 20 Jahre planen können – Ausbau der E-Mobilität auf der Schiene vorantreiben +++ Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann hat vom Bundesverkehrsministerium eine klare Leitentscheidung gefordert, welche Eisenbahnstrecken in den nächsten 20 Jahren elektrifiziert werden sollen. Herrmann: „Wir brauchen eine langfristige Vorgabe für elektrifizierungsfähige Strecken, damit sich unsere Straßen- und Brückenbauer daran orientieren können. Das klare Ziel muss dabei der Ausbau der E-Mobilität auf der Schiene sein.“ Der bayerische Verkehrsminister sagte, es sei wenig effizient, neue Bahnüberquerungen zu bauen, die dann für eine anschließende Elektrifizierung der Bahnstrecke zu niedrig wären. „Deshalb muss der Bund hier rasch langfristige Planungssicherheit schaffen.“ +++
Herrmann schlägt vor, alle Schienenstrecken zu benennen, die für eine Elektrifizierung in den nächsten 20 Jahren Frage kommen. Alle Bundesstraßen und Bundesautobahnen müssten dann mit Rücksicht auf die geplante Elektrifizierung in der Planung entsprechend angepasst werden, oder es müsste die Abwägung getroffen werden, ob zum Beispiel eine Tieferlegung der Schiene für die elektrifizierte Strecke die günstigere Variante wäre. Herrmann: „Wir brauchen klare Regelungen, die sowohl den Straßen- als auch den Schienenbauern helfen, Planungssicherheit für die nächsten 20 Jahre zu haben, die Elektrifizierung der Bahnstrecken voranzutreiben und Konflikte zwischen dem Straßenbau und dem Bahnausbau in Zukunft zu vermeiden.“
Der bayerische Verkehrsminister ergänzte, dass eine vorausschauende Berücksichtigung von Bahnstreckenelektrifizierungen nicht an Finanzierungsfragen scheitern darf. Dazu müsse der Bund auch bereit sein, in eine umweltfreundliche elektrifizierte Mobilität zu investieren. Er forderte dazu auf, in den anstehenden Koalitionsverhandlungen in Berlin dem Thema E-Mobilität und dabei auch der Elektrifizierung von Bahnstrecken einen noch höheren Stellenwert einzuräumen.
Herrmann kündigte an, zu Beginn des neuen Jahres das weitere Vorgehen mit dem geschäftsführenden Bundesverkehrsminister Christian Schmidt zu besprechen. Im konkreten Fall der Ortsumgehung von Untersteinach hatte die DB zunächst im Februar 2005 dem Staatlichen Bauamt Bayreuth mitgeteilt, dass keine Elektrifizierung der Bahnstrecke geplant sei. Im Anhörungsverfahren hatte die DB im Mai 2007 dann doch eine Durchfahrtshöhe von mindestens 6,90 Meter für eine eventuelle spätere Elektrifizierung gefordert, im Dezember 2007 aber in einem weiteren Schreiben mitgeteilt, dass mangels aktueller Elektrifizierungsplanung keine anfallenden Mehrkosten für die Umplanung übernommen werden könnten. Notwendig wäre deshalb, dass der Bund die „Elektrifizierung der Mobilität“ dadurch fördert, dass er die Mehrkosten für eine vorsorgliche Lichtweitenvergrößerung trägt, soweit Bahn oder Straßenbaulastträger aufgrund der Regelungen im Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht zur Kostentragung verpflichtet sind. Bei Kreuzungen von Bundesstraßen und DB-Strecken sei es besonders unverständlich, wenn die Verantwortung hin und her geschoben werde, denn im Bundesfernstraßenhaushalt stünde zurzeit genügend Geld zur Verfügung.

Teures Bahnprojekt: Woche der Wahrheit für Stuttgart 21

www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/stuttgart-21-bei-der-sondersitzung-der-bahn-soll-es-um-die-neuen-risiken-gehen-a-1182809.html
Ehrliche und interessante Einschätzungen von Spiegel-Online…
„*Immer teurer, immer später fertig: So geht es seit Jahren bei Stuttgart 21. Wie konnte es bei dem riesigen Verkehrsprojekt dazu kommen? Und wie sehr werden die Kosten noch steigen?“*

Neuer Schnellzug mit Verspätung – Panorama – Süddeutsche.de

www.sueddeutsche.de/panorama/deutsche-bahn-neuer-schnellzug-mit-verspaetung-1.3785180

Panne auf neuer MünchenStrecke: Zug braucht sechs statt vier Stunden | Wirtschaft

www.merkur.de/wirtschaft/panne-auf-neuer-muenchen-berlin-strecke-zug-braucht-sechs-statt-vier-stunden-zr-9435921.html

Kommentar zur neuen MünchenStrecke: ICE-Piste statt Flugpiste | Wirtschaft

www.merkur.de/wirtschaft/kommentar-zur-neuen-muenchen-berlin-strecke-ice-piste-statt-flugpiste-9435923.html

Deutsche Bahn: Es reicht nicht, nur schnell zu sein – Wirtschaft – Süddeutsche.de

www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-es-reicht-nicht-nur-schnell-zu-sein-1.3782547

Seit geraumer Zeit in der Kritik: Bahn-Aufsichtsratschef Felcht tritt Ende März zurück | Wirtschaft

www.merkur.de/wirtschaft/seit-geraumer-zeit-in-kritik-bahn-aufsichtsratschef-felcht-tritt-ende-maerz-zurueck-zr-9393534.html

Güterverkehr auf der Schiene: An der Grenze ausgebremst – Auto & Mobil – Süddeutsche.de

www.sueddeutsche.de/auto/schienenverkehr-wie-gueterzuege-an-der-grenze-ausgebremst-werden-1.3768127

VDV fordert zusätzliche Mittel für den ÖPNV

Verkehrsbrief, 14.11.2017:

  • Schubladen sind leer
  • Zusätzliches Sonderprogramm für ÖPNV gefordert
  • Milliardensummen für Umstellung auf Elektrobusse
  • Die kommunalen Verkehrsunternehmen halten die von den Jamaika-Koalitionären avisierte Verdoppelung des GVFG-Bundesprogramms für unzureichend. Jürgen Fenske, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), sagte am Dienstag in Hamburg, nötig sei eine Aufstockung auf mindestens 1 Mrd. EUR pro Jahr. Das Förderprogramm sei aktuell 20-fach überzeichnet. Sein Präsidiumskollege Henrik Falk von der Hamburger Hochbahn AG bezeichnete die sofortige Aufstockung als „elementar“.

    Schubladen sind leer
    Fenske konnte auf Nachfrage des Verkehrsbriefs allerdings nicht beziffern, wie hoch das Volumen von Projekten mit bestandskräftigem Baurecht ist. Er und auch Sigrid Nikutta, Chefin der Berliner BVG, räumten aber ein, dass es wegen der jahrelangen finanziellen Unsicherheit nur wenig „Schubladenprojekte“ gibt. Für Fenske geht es daher um einen sukzessiven Investitionshochlauf. Wichtig sei eine langfristige Verlässlichkeit, damit die Planungskapazitäten entsprechend hochgefahren werden können. Über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) werden derzeit vom Bund ÖPNV-Neubauprojekte mit einem jeweiligen Mindestvolumen von 50 Mio. EUR gefördert.

    Der VDV begründete den Investitionsbedarf mit den Kapazitätsengpässen in vielen Ballungsräumen. Daran drohe die politisch gewollte Verkehrsverlagerung zu scheitern. Wenn das Geld nicht kommt? „Plan B ist, dass die Leute Auto fahren“, ergänzte Nikutta. „Das ist auch mit gigantischen Kosten verbunden, nur dass die sich nicht im GVFG abbilden.“

    Zusätzliches Sonderprogramm für ÖPNV gefordert
    Insgesamt fordert der VDV eine Aufstockung der Mittel für den ÖPNV um 2 Mrd. EUR über zehn Jahre. Davon sollte der Bund 1,5 Mrd. EUR pro Jahr übernehmen. Welcher Anteil davon auf eine Erhöhung des GVFG-Bundesprogramms entfällt, sei zweitrangig. Wenn die Mittel des Bundes zusätzlich fließen würde, „bekämen wir die auch verbaut“, hieß es. Von den Ländern fordert der VDV jährlich 0,5 Mrd. EUR. Die Kommunen würden ihren Beitrag über die zusätzlichen Zuschüsse für den Betrieb leisten.

    Milliardensummen für Umstellung auf Elektrobusse
    Enorme Kosten erwarten die Verkehrsunternehmen vor allem durch die Elektrifizierung der Busflotten und die Umstellung der Betriebshöfe. Beides kann rein rechtlich nicht über das GVFG gefördert werden. Für die Münchner MVG wird der Investitionsbedarf auf 400 Mio. EUR geschätzt, für Hamburg auf 600 Mio. EUR und für die 1400 Busse und sechs Betriebshöfe der Berliner BVG sogar auf rund 1 Mrd. EUR. „Das Geld kann weder vom Land noch vom Fahrgast kommen“, betonte Nikutta.

    Fenske verneinte, dass der VDV mit seiner Forderung nach 20 Mrd. EUR zu bescheiden sei, gemessen an der Forderung der Verkehrsministerkonferenz nach einem 50-Milliarden-Programm (siehe hier). Die 20 Mrd. EUR des VDV beruhten auf den Bedarfsanmeldungen der Unternehmen. Außerdem umfasst das 50-Milliarden-Programm nicht nur den ÖPNV.“

    Jamaika Sondierungsgespräche: GVFG-Mittel sollen bis Ende der Legislatur verdoppelt werden. Hoffnung für Nahverkehrsprojekte

    „Wir wollen den Investitions-Hochlauf für die Verkehrsinfrastrukturen mindestens verstetigen.
    Wir wollen den ÖPNV stärken und dafür die GVFG-Mittel zugunsten der Kommunen dynamisieren und bis zum Ende der Wahlperiode möglichst verdoppeln.
    Ein Schwerpunkt unserer Investitionen liegt auf der Schiene, bei der Beseitigung von Engpässen, der Elektrifizierung des Netzes und dem Lärmschutz. Wir bemühen uns, ein ausgeglichenes Investitionsverhältnis zwischen Straße und Schiene auf der Zeitachse zu erreichen. Wir schaffen die Bedingungen mittels Beschleunigung von Planungen, damit dies möglich werden kann. (Zum Beispiel durch das Verfahren der Plangenehmigung für Elektrifizierung und Lärmschutz bei bereits bestehenden Trassen). Wir wollen den Deutschlandtakt umsetzen und dafür die infrastrukturellen Voraussetzungen schaffen. Die Modernisierung des Schienenverkehrs durch Digitalisierung wollen wir weiter vorantreiben. Bei der Straße wollen wir den Fokus weiterhin stark auf Erhalt vor Neubau legen. Wir wollen das Potential der Wasserstraßen weiter nutzen unter Anwendung der Wasserrahmenrichtlinie.“
    Aus: Ergebnis der Sondierungsgespräche zwischen CDU/CSU, FDP und Bündnis 90/Die Grünen (15.11.2017): m.tagesspiegel.de/downloads/20595568/5/skp1817440817111612110.pdf

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