Eigener Bericht/ Meinungen

Auswirkung Elektrifizierung Lindau-München auf Nahverkehr München-Buchloe

Vorortverkehr aus Buchloe mit Halt in Kaufering, Geltendorf, Fürstenfeldbruck 3 Minuten schneller als Regionalzüge aus Kempten und Memmingen mit Halt nur in Kaufering und Geltendorf. Diese müssen hinter S-Bahn hinterherschleichen.
Am Morgen wird der quasi-20-Minuten-Takt aus Buchloe mehr oder weniger beibehalten, ab Geltendorf verkehren sogar 2 Züge mehr.
2-stündiger Schnellzug ab Buchloe ohne Halt in Kaufering und Geltendorf verkehren erst ab 8:37 (Buchloe), dann ausnahmsweise 9:37 und danach im 2-Stundentakt.

Noch zu untersuchende Massnahmen Bahnausbau München

Unbeachtet von Öffentlichkeit und Presse wurde an der Sitzung des Wirtschaftsauschusses vom 15.3.2018 neben den bereits im Internet veröffentlichten Programm Bahnausbau München noch eine Reihe von noch zu untersuchenden Massnahmen zum Bahnausbau München vorgestellt. Einen Zeitplan dafür gibt es noch nicht.

Unter anderen werden dabei erwähnt:
München Pasing – Odelzhausen – Dasing
S4 Halt im Emmering
S3 Abzweiger Gerlinden Fürstenfeldbruck Fliegerhorst
Bahnsteig Gleis 4 Fürstenfeldbruck, zweiter Fussgängertunnel
Elektrifizierung Kaufering-Landsberg
S-Bahnhalt Weichselbaum S8
Einbindung Regional-S-Bahnen nach Kochel und Weilheim(?)
2-gleisiger Ausbau bis Wolfratshausen
Elektrifizierung Oberlandnetz für Regional-S-Bahnen
Einbindung Regional-S-Bahn aus dem Mangfalltal
Bahnsteigverlängerung, Streckenausbau S7 Ost
2-gleisiger Ausbau Grafing-Ebersberg
Neubaustrecke Riem-Messe-Aschheim-Kirchheim-Pliening
Ausbau Südring
Regional-S-Bahn nach Rosenheim(?)
Regional-S-Bahn nach Dorfen oder Mühldorf
Ausbau München-Freising-Landshut (es wird nicht konkretisiert, ob darin der 3- oder 3-gleisige Ausbau Moosach-Freising enthalten ist)
Einbindung Regional-S-Bahn von Ingolstadt (?)
Streckenausbau, Bahnsteigverlängerungen nach Altomünster
Ein 3- oder 4-gleisiger Ausbau Berg am Laim Markt Schwaben ist nicht explizit erwähnt. Er wird einfach dem ABS 38 München-Mühldorf zugeordnet (ABS 38 München Ost- Markt Schwaben) . Allerdings ist im gegenwärtigen BVWP 2030-Projekt ABS38 der Abschnitt Berg am Laim – Markt Schwaben nicht enthalten.

Angeblich wird die Planung (wahrscheinlich erst einmal Machbarkeitsstudie) für diese Projekt an ein Planungsbüro ausgeschrieben. Siehe Antwort der Staatsregierung vom 13.6.2018 auf eine Landtagsanfrage der SPD: www.bayern.landtag.de/www/ElanTextAblage_WP17/Drucksachen/Schriftliche%20Anfragen/17_0021965.pdf

Wir sollten also genau beobachten wie diese Projekte europaweit ausgeschrieben werden. Hoffentlich gibt es wegen den Wechsel von Herrmann zu Aigner keine Verzögerungen.

GVFG-Bundesprogramm 2017-2021 wird wie ein Staatsgeheimnis behandelt: In München sind nur Erdinger Ringschluss und 2. Stammstrecke endgültig aufgenommen

Dieses Dokument hat 72 Seiten. Gleich auf dem auf dem Deckblatt heisst es: „Verwaltungsinternes Programm zwischen Bund und Ländern – Dieses Programm entfaltet keine Außenwirkung oder einen Rechtsanspruch Dritter und ist nicht zur Veröffentlichung vorgesehen“.
Warum so viel Geheimniskrämerei? Haben Bund und Länder etwas zu verstecken, was Bürger und Presse nicht wissen dürfen? Immerhin hat jeder Abgeordnete das Recht, diese Liste zu verlangen. Siehe Antwort der Bundesregierung vom 14.6.2018 auf eine Bundestagsanfrage der Grünen: dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/027/1902797.pdf: „Das GVFG-Bundesprogramm wird den Abgeordneten des Deutschen Bundestages auf Anfrage zur Verfügung gestellt.“
Leider wird dem Öffentlichkeitsprinzip in Deutschland nicht wirklich Genüge getan: „Das Öffentlichkeitsprinzip bezeichnet die Grundentscheidung eines Gemeinwesens, die Dokumente seiner Verwaltung grundsätzlich allen Personen offenzulegen …, als auch den Zugang zu Sitzungen der Öffentlichkeit, d.h. jedem, zu gewähren.“ (siehe de.wikipedia.org/wiki/%C3%96ffentlichkeitsprinzip). Leider wird im deutschen Informationsfreiheitsgesetz das Öffentlichkeitsprinzip zu laufenden Planungen ausgeschlossen. Siehe: www.gesetze-im-internet.de/ifg/IFG.pdf. Dort heisst es im Paragraf 3: „Der Anspruch auf Informationszugang besteht nicht, … wenn und solange … die Beratungen von Behörden beeinträchtigt werden“ und im Paragraf 4: „Der Antrag auf Informationszugang soll abgelehnt werden für Entwürfe zu Entscheidungen sowie Arbeiten und Beschlüsse zu ihrer unmittelbaren Vorbereitung, soweit und solange durch die vorzeitige Bekanntgabe der Informationen der Erfolg der Entscheidung oder bevorstehender behördlicher Maßnahmen vereitelt würde.“
Ich erlaube mir jetzt trotzdem, die Münchner GVFG-Projekte (U-, Tram- und S-Bahnprojekte hier summarisch wiederzugeben. Siehe beiliegende Datei: Münchner GVFG-Projekte 2017-2021

Neuer MVV-Chef hat keine Ahnung über 2. Stammstrecke

Am 1. Oktober löst Dr. Bernd Rosenbusch, der gegenwärtige Chef der BOB, jenes Unternehmen, welche die Züge von München nach Lengries, Tegernsee und Bayrischzell betreibt, Alexander Freitag als MVV-Geschäftsführer ab. Allerdings verbreitet er in seiner jetzigen Funktion Illusionen über die Zukunft der BOB. Als Argument für die Elektrifizierung der BOB bringt er an, dass er die BOB durch die 2. Stammstrecke führen möchte. Siehe Merkur vom 1.7.2018: www.merkur.de/lokales/bad-toelz/bad-toelz-ort28297/infrastruktur-bob-setzt-auf-neue-dieselloks-ab-2020-9996337.html Eine Einfädlung der Bayerischen Oberlandbahn in die 2. Stammstrecke ist jedoch unmöglich. Diese taucht bereits vor der Donnersberger Brücke in den Untergrund ab, eine Einmündung der Strecke aus Holzkirchen über Solln ist nicht vorgesehen. Auch über den Ostbahnhof kann die BOB nicht in die 2. Stammstrecke fahren, denn diese erreicht erst am Leuchtenbergring das Ende des Tunnels. Eine Abzweigstelle von der 2. Stammstrecke zur St. Martin-Str. wird zumidest in den nächsten 30 Jahren wohl nicht realisiert.

Die SOB und das Dauer-Mühldorf-München-Chaos: Ewig zwickt ein Stellwerk

Der Versuch einer Glosse über die ewige Posse – von Michael Wengler
Seit dem Güter-Zugunglück von Riem – anno dazumal, läuft es nicht mehr bei der Südostbayernbahn (SOB) im Jahr 2018. Zumindest nicht auf der Hauptstrecke, der finanziellen Lebensader, zwischen Mühldorf und München. Dauernd meldet die Bahn Stellwerksstörungen, ob in Feldkirchen oder Riem. Nein, keine SPAM-Mail, sondern fast jeden Tag die erneute, traurige Wahrheit. Dauernd haben die Züge Verspätung, manchmal eine ganze Woche am Stück, zwischen 20 bis zu 50 Minuten berichten Pendler und selbst die größten Bahn-Verteidiger bekennen mittlerweile: Neulich habe sogar ich eine E-Mail geschrieben. Irgendwann ist es genug!
Die 50 Euro Gutschrift von der Bahn, hat manch einer noch gar nicht zur Kenntnis genommen. Jeden Tag Verspätung, wer kommt da schon dazu, nebst drei Stunden-, davon fast einer Stunde unfreiwilliger Fahrt, noch die Konto-Auszüge genau durchzusehen?
Nach einer Woche sprichwörtlicher Verschnaufpause, zwischen einer Serie von Stellwerks-, Signal- oder sonstigen Störungen, war es am Montagmorgen wieder soweit: In Poing oder Grub, wer hat schon Lust da genau aus dem Fenster zu gucken, hieß es „15 Minuten Verspätung“. Die Frau gegenüber blickte vom Handy auf, verzog das Gesicht. Auch andere Blicke zeigten „ja geht das denn schon wieder los?“. Zuckeln und Schrittgeschwindigkeit bis zum Ostbahnhof waren angesagt, mit unfreiwilligen Aufenthalten bis Riem. Pendler, die sich ansonsten früh den Platz an der Ausstiegstüre zur Treppe am Ostbahnhof sichern, gehen einen Schritt langsamer. Was soll´s? Zeitmäßig ist der Tag schon gelaufen, für manch einen, die ganze Woche. Kein guter Beginn. Nur wenige Stammkunden der Bahn nehmen es mit Sarkasmus. Was kommt diese Woche noch? Geht ja gut los.
Wer Wagen für Wagen den Zug zum Hauptbahnhof nach vorne wandert, muss in traurige Gesichter blicken. Zerknirscht, Frust, Trauer, Wut. Was ist das nur für ein Schicksal, jeden Tag oder mehrmals die Woche auf diese Bahn angewiesen zu sein? Wäre nicht doch eine Wohnung in München, so ein Kellerloch neben dem Kohlekeller für 1000 Euro warm eine bessere Lebensperspektive?
Bald hat die Südostbayernbahn „Tag der offenen Türe“. Nicht auszudenken, diese frustrierten Stammkunden würden da vorbeischauen. Da könnte manch Vater zu seinen Kindern sagen: „Lasst die Sau raus, benehmt Euch mal daneben“ – und dann, dann bitten wir die von der Bahn einfach nur um „Verständnis“. Oder manche Ehefrau, die mittlerweile nicht mehr glauben mag, dass der Mann wirklich dauernd wegen der Bahn zu spät nach Hause kommt und kein Techtelmechtel im Büro in München hat… Wenn die ihre Wut über den täglichen Bahn-Ehe-Frust am Tag der offenen Türe zeigen würde?
Die Gesichter im Zug offenbaren jedenfalls vieles. Nur keine „i mog de SOB“ Stimmung.
Während die Gedanken so kreisen, Wagen um Wagen, Gesicht um Gesicht, lacht eine Frau. Die scheint Gedanken lesen zu können. Ein herzhaftes Lachen, genauso wie beim nächsten, der immerhin die richtige Lektüre für dauernde Fahrten mit der SOB in den Händen hält: Comics.
Ansonsten mürrische Gesichter – die teils seit Jahrzehnten immer wieder mit solchen Ereignissen von der Bahn und all den dafür politisch verantwortlichen Volksvertretern gedemütigt werden, wer hier gute Laune haben möchte, braucht einen dicken Schuss Sarkasmus.
Der mit den Comics freut sich, weil erstmals die Verspätungs-App der Bahn vorher angeschlagen habe. Er hatte sogar Empfang am Handy, pardon Smartphone, ein Seltenheitswert, auf dieser Strecke.
Die Berliner „Kartell-Parteien“, wie am Wochenende einer spottete, die in diesem, unserem Land und den entsprechenden Regierungen das Sagen haben, haben wichtigeres zu tun, als sich um die Bahn, deren Nutzer oder den Mobilfunkausbau zu kümmern. Genauso wie die Bahn selbst. Die muss den Tag der offenen Türe organisieren. Zumindest in Mühldorf. Wenigstens dieser Tag soll der Kundschaft „Spaß“ machen, wenn schon die Weichen und Signale auf der Strecke samt den damit verbundenen Verspätungen jeden Tag, zumindest wöchentlich, genau das Gegenteil liefern.

Details zu Aufstockung des GVFG-Programms bis 2021. Neu auch Bestandssicherung, nicht nur Neubau

Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen vom 14.6.2018: dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/027/1902797.pdf
Enthalten sind dabei unter anderem: „Die für die Gewährung von Bundesfinanzhilfen maßgeblichen Daten sind in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt. Angegeben sind das Datum der ersten endgültigen Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm (Kategorie a), die Förderhöhe insgesamt und die im Zeitraum 2008 bis 2016 zur Verfügung gestellten Bundesfinanzhilfen. Die Beträge für das Jahr 2017 liegen noch nicht vor.“
Ausserdem sollen folgende Projekte 2018 in Kategorie a aufgenommen werden:
– „Stadtbahnausbau Leipzig Linien 7, 11, 15: Teilanträge, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 4 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens belaufen sich auf 103,7 Mio. Euro.
– Nürnberg U3, BA 2.2 Gebersdorf-Kleinreuth: Zuwendungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 100,4 Mio. Euro. Die Gesamtkosten betragen 113,9 Mio. Euro.
– Mobilitätsdrehscheibe Augsburg: Ergänzungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 1,1 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 367 Mio. Euro.
– Straßenbahn Ulm, Neubau der Straßenbahnstrecke Linie 2: Ergänzungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 28,1 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 202 Mio. Euro.
– Mobilitätsnetz Heidelberg: Finanzierungsanträge, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 19,5 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 172 Mio. Euro.
– S-Bahn Berlin, S 21: Ergänzungsantrag, beantragt wird die Anerkennung zusätzlich zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 69,3 Mio. Euro. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen rd. 457 Mio. Euro.“
Neu soll auch Bestandssicherung und nicht nur Neubauten ermöglicht werden: „Insbesondere ist damit auch eine Bestandssanierung möglich. Erst nach Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens wird die Bundesregierung ihre weiteren Pläne zur Zukunft der schienengebundenen Gemeindeverkehrsfinanzierung konkretisieren können.“
Nun sind auch die genauen Details der geplanten Aufstockung der GVFG-Mittel bis 2021 bekanntgegeben (wie ich erwartet habe, siehe: www.eisenbahnforum.de/index.php?s=506768850a89f2564e9e7fd733b56bd6&act=ST&f=29&t=13711&st=150, Eintrag 13.1.2018, 17:21):
„Die Bundesregierung plant bis 2021 folgende Finanzausstattung:
2018: 332,567 Mio. Euro
2019: 332,567 Mio. Euro
2020: 665,134 Mio. Euro
2021: 1 000,000 Mio. Euro“

Zugverbindungen Geltendorf-München: Staatsregierung hat Grünen einen Bären aufgebunden

In der Antwort der Staatsregierung auf die Landtagsanfrage der Grünen „Zielfahrplan für den Schienenpersonennahverkehr in Bayern“ www.bayern.landtag.de/www/ElanTextAblage_WP17/Drucksachen/Schriftliche%20Anfragen/17_0018983.pdf nimmt die Staatsregierung auf Frage 3 wie folgt Stellung:
„3. Inwieweit plant die Staatsregierung die Streichung von Zughalten von Regionalzügen in Kaufering und Geltendorf?
Eine ersatzlose Streichung von Regionalzughalten in Kaufering und Geltendorf ist nicht vorgesehen. Es ist vielmehr beabsichtigt, nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke einige Regionalzüge bzw. Regionalzughalte durch eine neue,ganztägig im 30-Minuten-Takt verkehrende Regional-S-Bahn zu ersetzen, die nicht nur in Kaufering und Geltendorf, sondern auch in Fürstenfeldbruck hält und eine umsteigefreie Direktverbindung in die Münchner Innenstadt ermöglicht.“

Richtig ist jedoch, dass die Bayerische Staatsregierung in der Tat plant, sämtliche Regionalzughalte in Geltendorf zu streichen und durch die Express-S-Bahn nach Buchloe zu ersetzen. Dies ist aus der Netzgrafik ersichtlich, welche die Bayerische Eisenbahngesellschaft im Rahmen der Ausschreibung der Augsburger Netze veröffentlicht hat. Diese habe ich unter den folgenden Link abgespeichert: www.railblog.info/wp-content/uploads/2017/12/Fahrplan-M%C3%BCnchen-Buchloe-Betriebsstufe-3-mit-2ter-Stammstrecke-2017-10-23.pdf
Damit verschlechtert sich das Angebot für Geltendorf in den Stosszeiten: Am Morgen werden statt bisher drei S-Bahnen (S4) und drei Regionalzügen , also insgesamt 6 Verbindungen nur noch 4 Verbindungen pro Stunde angeboten (2 S4 und 2 Express S24x).
In Kaufering bleibt das Angebot gleich. Heute 3 Verbindungen mit Regionalzügen, künftig 2 Verbindungen mit Express-S-Bahn und eine Verbindung mit Regionalzug pro Stunde. Kaufering dagegen profitiert sogar, da das Angebot künftig ganztägig und nicht nur während der Stosszeiten gefahren wird.

Zielfahrplan 2030 für den Schienenpersonennahverkehr in Bayern. Stellungnahme der Staatsregierung

Antwort der Staatsregierung vom 8.11.2017 auf eine Landtagsanfrage der Grünen: www.bayern.landtag.de/www/ElanTextAblage_WP17/Drucksachen/Schriftliche%20Anfragen/17_0018983.pdf
So langsam mahlen die Mühlen der Bayrischen Staatsregierung. Die Landtagsverwaltung braucht über 7 Monate, um diese Antwort ins Internet zu stellen.

Wieder einmal widersprechen sich die Bayerische Staatsregierung und der Bund. In der Antwort heisst es:
„Der vom BMVI veröffentliche „Zielfahrplan 2030 zum BVWP 2030 – Fahrplan Bayern“ stellt lediglich eine grobe Studie dar, die den Zustand mit den vom Bundestag beschlossenen Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans, aber noch ohne Deutschland-Takt darstellen soll. Es ist nicht geplant, diese Konzeption unverändert umzusetzen. Sie ist deshalb mit den betroffenen Bundesländern nicht abgestimmt.“

Auf der Seite des BMVI heisst es dagegen: „Das Zielnetz des BVWP 2030 korrespondiert mit einem Zielfahrplan 2030, der auch die derzeitigen Planungen der Länder für den Nahverkehr beinhaltet“ (siehe www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html ).

Da sollten die Grünen nun doch einmal nachbohren, was stimmt.

„Dann fahre ich nie mehr freiwillig mit dem Zug“

Mühldorf a. Inn/München. Die Stammkundschaft der Mühldorfer Südostbayernbahn kann durchatmen: Für diese Störung ist es ‚vollbracht‘. Für weitere Störungen, ist es für einige bald ‚vollbracht‘. Die Reaktionen auf die kritische Bericht-Erstattung hier im Blog, die selbstverständlich immer an die lokalen Medien geht, war jedenfalls eindeutig.
Dabei entfällt in diesen Zeilen eine Beschreibung der erneuten mehrstündigen Sperrung dank einer Weichenstörung am Bahnhof Riem am 9. Mai 2018 (www.zukunft-suedostbayern.info/2018/05/technische-stoerung-an-einem-stellwerk-keine-zugfahrten-im-bahnhof-riem-moeglich-stand-09-05-2018-1825-uhr/ ).

Die Presse-Propaganda der Bahn, die hohen Ziele der ‚Manager‘ des Staatskonzernes und seiner GmbH Töchter in Mühldorf am Inn sind das eine, das was die Fahrgäste hingegen seit Jahren immer wiederkehrend erleben – das andere.

Am Schlimmsten traf es die (wir berichteten), die noch am Montag nach der Entgleisung des Güterzuges meinten „ach da fahre ich schnell ins Büro nach München, holen den Laptop und mache dann die Tage darauf ‚Home-Office‘.“
Derlei Bahn-Kunden berichteten nach dem 1. Mai-Feiertag von einer mehr als zwei-stündigen Fahrt zwischen Mühldorf und München, mit Bus-Ersatzverkehr, um am Tag nach dem Feiertag von zu Hause aus arbeiten zu können und somit auf die Bahn-Fahrt verzichten zu können.

Am Donnerstag saßen sie dann wieder in der Bahn, wunderten sich, über die 20 Minuten Verspätung der Züge (die im Ersatz-Fahrplan nicht dargestellt wurden) und meinten am Freitag „jetzt reicht es aber langsam“.

Andere sahen die Sache lockerer „was für eine Fahrerei, wieder einmal“ und meinten „aber ich habe nur noch sechs Jahre“. Und dann? Dann betreten viele von den bisherigen Stammkunden wohl nur mehr ungern einen Zug der Südostbayernbahn.

Rundherum gab es jedenfalls Zustimmung in dem Artikel Güterzug-Fiasko vom 3. Mai wäre der Zustand „absolut zutreffend beschrieben“.
Nebenbei gab es unsererseits eine E-Mail an die Bahn-Obrigkeit in Mühldorf, die ‚erlauchten‘ Manager und Macher, deren Personal noch so dreist war und am Bahnsteig Züge nach München ankündigte, die gar nicht fuhren. Bis zum Sprecher-Häuschen hatte sich die Meldung des Güterzug-Unglückes in Riem wohl doch nicht durchgesprochen. Peinlich oder dreist? Da kam sich mancher Stammkunde einfach erniedrigt und wieder einmal sprichwörtlich ‚gedemütigt‘ vor.

Während des Güterzug-Dilemmas versprach zwar der pdf-Fahrplan der Bahn die gewohnten Fahrzeiten, allerdings hatte die Mehrzahl der Züge, eine dicke Verspätung: Kein Wundert – neben dem Fiasko des Güterzuges in Riem wird immer noch (gleichzeitig) an den Bahnsteigen in Riem und Feldkirchen gebaut. Teilweise stand hier über Kilometer nur ein Gleis für die Züge zur Verfügung, doch die insgesamt resultierende Verspätung wurde den Fahrgästen erst nach Beschwerden mitgeteilt.

„Das Störfallmanagement der SOB ist eine einzige Katastrophe“, schrieb ein SOB-Kunde, der „Stundentakt durch das Nadelöhr“ spare der Bahn „nur Kosten bei den Bussen“. Das persönliche Empfinden der Bahn-Stammkunden aus Mühldorf: „Professionell“ würden nur die „Abogebühren pünktlich abgebucht“ teilen wohl viele.

Und alle ärgert die vermeintliche Arroganz der Bahn-Obrigkeit, der Macher und Manager, der Bahn. Immer wieder hört man von Beschwerden gegenüber solchen Leuten, die das jedoch nur aufgrund „aktueller Verspätungen“ im Keim ersticken. Die Unzufriedenheit über Missstände scheint diese Obrigkeit nicht zu teilen und das Personal darunter ignoriert bis zu diversen Beschwerden das Empfinden der Kunden völlig.

Andere, langjährige Bahn-Pendler rund um Mühldorf träumen mittlerweile von einem „Bus-Linienverkehr“ nach München „nach Fertigstellung der A94“, im Herbst des Jahres 2019.
Da ist die Rede von „irgendeinem Parkplatz in der Nähe der BAB-Ausfahrt Mühldorf-Nord“ samt einem „Endpunkt“ wie der U-Bahn-Haltestelle „Messestadt-West in München-Riem“. Das entspräche einer einfachen Entfernung von ca. 80-90 km und dafür wäre manch einer bereit, „für ca. 210 Hin- und Rückfahrten im Jahr 2.300,- € zu bezahlen“.
Bleibt nur die Frage, ob sich so ein „Linienbus wirtschaftlich betreiben ließe?“, heißt es aus Pendler-Kreisen der Bahn.
Pendler-Wünsche, aber wer weiß, ob nicht doch ein Bus-Unternehmen dazu bereit wäre, den Fahrgästen mehr ‚Service‘ und Pünktlichkeit zu bieten, als die Südostbayernbahn das jemals schaffen will/wird?
In anderen Himmelsrichtungen rund um München gibt es längst Pendler-Parkplätze, entlang der Autobahnen, es bilden sich Fahrgemeinschaften (www.ihk-muenchen.de/ihk/documents/Service-Verkehr/Parkraummanagement/Parken-und-Mitfahren-Faltblatt.pdf ) von Menschen, die vielleicht auch mal Kunden der Bahn waren. Andere, die bald in Rente gehen äußern freimütig „und dann fahre ich nie mehr freiwillig mit dem Zug“.

Güterzug-Fiasko in Riem: Trotz Stundentakt fette Verspätungen zwischen Mühldorf und München

Heute (3. Mai 2018) meldete die Bahn fröhlich: Jede Stunde verkehrt wieder ein Zug! Nach dem Güterzug-Fiasko in München-Riem wäre zwar nur ein Gleis befahrbar, aber ein Stundentakt wieder gewährleistet…
Dieser „Stundentakt“ sieht dann so aus, dass die Züge, pro Zug, satte 20 Minuten Verspätung haben, je Richtung. Denn zu dem „Unglück“ kommen noch die Bauarbeiten an den Bahnsteigen in Feldkirchen und am S-Bahnhof Riem hinzu. Bahn-News, wie Pendler sie seit langem kennen… Vollmundige Presse-Erklärungen und Ankündigungen erleben die Fahr-„Gäste“ als neuerliches Fiasko. Schönfärberei und Schönrederei. Und das alles hat bereits ‚Tradition‘, denn langjährige Pendler kennen sie: Diese Streckensperrungen zwischen Mühldorf und München Ost, aufgrund von Unfällen, Unwettern und dergleichen.
Einmal krachte ein Lkw auf der A99 gegen einen Brückenpfeiler, die Folge war eine tagelange Sperre im S-Bahn-Bereich zwischen Riem und Markt Schwaben.
Damals fuhr die Mühldorfer Südostbayernbahn (SOB) Umleitungszüge über Landshut, später folgten Ausweich-Routen zunächst über Rosenheim und dann der Filzenexpress, über Wasserburg und Ebersberg.
In all diesen Fällen war die Zeitersparnis mit Umleitungszügen gegenüber dem Schienenersatzverkehr gleich Null. Damals über Landshut, ließ die SOB die planmäßige Regionalbahn ab Landshut sogar noch vor dem Umleitungszug aus München auf die Strecke. Die Folge: Wer seinen Anschlusszug in Mühldorf erreichen wollte, musste sich in die Regionalbahn quetschen.
Die ‚lustigste‘ Streckensperrung war wohl das letzte große Unwetter, das auch weite Teile der Bahn zwischen Rosenheim und München lahmlegte. Für die Südostbayernbahn betraf es wieder den S-Bahn Abschnitt, diesmal im Bereich Heimstetten. Doch da gleichzeitig die Brücke über den Innkanal, dank des zweigleisigen Ausbaues Altmühldorf-Mühldorf-Tüßling gesperrt war, waren damals die Züge der SOB „eingesperrt“:
Die Dieselloks mit den Doppelstockwägen (‚Dostos‘) konnten nur im Pendelverkehr zwischen Ampfing und Markt Schwaben fahren, es gab kein vor oder zurück. Richtung München blockierten die Baumstämme im S-Bahn-Bereich die Züge, nach Mühldorf der zweigleisige Ausbau samt Brückenarbeiten.
Folglich konnte die SOB keine Umleitungszüge fahren, da der gesamte Fuhrpark, so hieß es damals, eben „eingesperrt“ war. Die Pendler mussten so von Mühldorf zu den Zügen mit Bussen gefahren werden – um in Markt Schwaben mit Bussen zur U-Bahn an der Messe kutschiert zu werden.
Bis so ein Ersatzverkehr jeweils eingerichtet ist, vergehen ein paar Stunden. Während der Güterzug in Riem schon in der Nacht zum Samstag entgleiste, kam die erste E-Mail der Südostbayernbahn erst Stunden später.
Fraglich bleibt, was mit den Fahrgästen passierte, die die Strecke in den Zügen nach Mitternacht passieren sollten. So erwischte es viele Fahrgäste am Samstag nach München kalt. Wer die Verkehrsnachrichten im Radio hörte und sofort die Verspätungs-E-Mails der Bahn checkte, konnte immerhin noch mit dem Auto nach München fahren.
Wer hoffte, die Störung wäre nur „vorübergehend“ war gut beraten, zusätzlich noch den S-Bahn-Newsletter abonniert zu haben. Der meldete den Unfall kurz nach Mitternacht und dürfte dem letzten Gutgläubigen vermittelt haben: Das dauert länger.
In ersten offiziellen Meldungen sollte die Streckensperrung bis Montag-Mittag andauern, am Sonntag-Nachmittag hieß es bereits: Bis mindestens Dienstag.
Die Einschränkungen samt kalkulierten 20 Minuten Verspätung pro Zug, werden noch eine Woche andauern (9. Mai 2018).
www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de/M%C3%BCnchen-Riem–Fahrplaneinschr%C3%A4nkungen-voraussichtlich-noch-bis-zum-9–Mai-2833770
Neulich berichteten zudem Wochenend-Kunden von München nach Mühldorf von nur einem Bus im Ersatzverkehr und der sei so überladen gewesen, dass in Dorfen angeblich die Polizei vor Ort war. Der Bus verspätete sich in seiner Ankunft am Bahnhof in Schwindegg dermaßen, dass der Zug nach Mühldorf schon weg war. Da hieß es erneut warten. Selbst Bahn-Mitarbeiter aus München spotten zwischenzeitlich über die Verhältnisse auf dem einen Gleis nach Mühldorf. Wer jemals in anderen Teilen der Republik als Pendler auf die Bahn angewiesen war, kann sich an derartig viele und tagelange Ausfälle, aus welchen Gründen auch immer, nicht erinnern.
Planmäßig in München anzukommen, diese Sicherheit bietet von Mühldorf aus nur die Fahrt mit dem Auto, samt dem Risiko B12. Reisen in den Rest der Republik erledigt man am besten per Flieger, denn ob und wann die SOB jemals in München ankommt und der Anschlusszug erreicht wird, das weiß ein Pendler aus Mühldorf und Umgebung sprichwörtlich nie.
Da hilft es noch nicht einmal darüber nachzudenken, was denn an den heutigen Verhältnissen besser wäre, wäre die Bahn, damals im S-Bahn-Bereich auf vier Gleise (samt einer besseren Anbindung des Güterbahnhofs Riem?) und auf zwei Gleise gen Mühldorf erweitert worden. Bis zum Jahr 1999 war das bereits fertig geplant, bis die rot-grüne Regierung unter Gerhard Schröder den Ausbau stoppte und die Pläne in den Schubladen Berliner Behörden vergammeln ließ.
Für das Schienennetz in Deutschland ist übrigens der Bund zuständig. Wer das eine Gleis zwischen Mühldorf und München kennt, der kann da über den Slogan der CDU im letzten Bundestageswahlkampf nur spotten: „Für ein Deutschland, in dem wir gut und gerne leben.“ Was sich Bahnreisende unter „gut“ vorstellen – wie sie dadurch den Begriff „gerne“ definieren, kann mancher derzeit in den Zügen zwischen Mühldorf und München erleben. Dort paaren sich Unglücke mit den ‚Flüchen‘ der Kundschaft, samt alltäglichen Bahn-Beschwerden, nicht nur von Pendlern…

Bis Mittwoch, 9. Mai 2018 – S 2 Erding: Störung am Gleis / Zugverkehr auf einem Gleis möglich / weiterhin Beeinträchtigungen – / Prognose (Stand 02.05.2018, 18:15 Uhr)

mit Betriebsbeginn am 2. Mai 2018 wurde die Störung am Gleis im Bereich München-Riem soweit behoben, dass der S-Bahnverkehr auf einem Gleis aufgenommen werden konnte.
Laut aktuellen Informationen dauern die Beeinträchtigungen im Bereich München-Riem noch bis Mittwoch, 9. Mai 2018 an.
Die S-Bahnen der Linie S 2 verkehren zwischen Markt Schwaben/Erding und München Ost im 60-Minuten-Takt , der Halt in Feldkirchen kann aufgrund bestehender Baumaßnahmen nicht angefahren werden. Zudem können die Halte Berg am Laim und Leuchtenbergring teilweise nicht angefahren werden. Reisende von/nach Leuchtenbergring und Berg am Laim nutzen in diesem Fall ab München Ost bitte die Linien S 4/S 6. Es besteht ein Schienenersatzverkehr mit Bus zwischen Trudering und Markt Schwaben.
Ab Donnerstag, 3. Mai 2018 besteht zwischen Heimstetten – Feldkirchen – Riem – Trudering ein Schienenersatzverkehr mit Bussen.
Informationen zu den verkehrenden S-Bahnen der Linie S 2 finden Sie in der Reiseauskunft unter www.bahn.de
Bitte prüfen Sie Ihre Reiseverbindung vor Fahrtantritt. Bei den verkehrenden S-Bahnen der Linie S 2 ist mit Kapazitätsengpässen zu rechnen.
Ab Heimstetten verkehrt Regionalbus 263 bis Messestadt West. In Messestadt West besteht Anschluss an die U-Bahnlinie U 2 in Richtung Feldmoching/München Hbf.
Ihre S-Bahn München
Jetzt WLAN während der Fahrt nutzen. In unserem Testzug, erkennbar durch Hinweise auf den Türen sowie Seitenscheiben!
Den Streckenagenten gibt es auch als App! Weitere Infos finden Sie unter www.bahn.de/streckenagent
Twitter: Störungsmeldungen sind auch über Twitter @streckenagent_M erhältlich. Nähere Informationen unter www.s-bahn-muenchen.de/streckenagent

Vergleich der Bahnelektrifizierungsstrategien von Bayern und Baden-Württemberg

Die Bayerische Bahn-Elektrifizierungsstrategie wurde in der Ministerratssitzung vom 23.1.2018 veröffentlicht: bayern.de/bericht-aus-der-kabinettssitzung-vom-23-januar-2018/?seite=1617 und zwar noch unter dem Bayerischen Verkehrsminister Joachim Herrmann.
Folgende Strecken sollen demnach Priorität elektrifiziert werden:
Aschaffenburg – Miltenberg inkl. Hafenbahn Aschaffenburg (43 km; Unterfranken),
Ebersberg – Wasserburg a. Inn (19 km; Oberbayern),
das Oberlandnetz mit den drei Teilstrecken Holzkirchen – Lenggries, Schaftlach – Tegernsee und Holzkirchen – Bayrischzell (84 km; Oberbayern),
Simmelsdorf-Hüttenbach – Neunkirchen am Sand (10 km; Mittelfranken),
Kaufering – Landsberg a. Lech (5 km; Oberbayern),
Markt Erlbach – Siegelsdorf (18 km; Mittelfranken),
Neu-Ulm – Memmingen – Kempten inklusive der Stichstrecke Senden – Weißenhorn (94 km; Schwaben).
Baden-Württembergs Verkehrsminister hat seine Elektrifizierungsprojekte www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/verkehrsministerium-stellt-schienen-elektrifizierungskonzept-vor-1/ am 13.4.2018 vorgestellt. Er unterteilt die Projekte in 3 Prioritätsstufen und liefert dazu auch eine Karte www.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang/180413_Karte_Elektrifizierungskonzept_Stand_20_03_2018.pdf .

Vorm großen S-Bahn-Gipfel: SPD-Stadtrat fordert „Marshall-Plan“ | Bayern: Fragen zum S4-Ausbau

Merkur, 5.4.2018: www.merkur.de/bayern/vorm-grossen-s-bahn-gipfel-spd-stadtrat-fordert-marshall-plan-9755691.html
> Es gäbe viele Fragen zum S4-Ausbau: > 1. Ist der Planungsauftrag aus der Ausschreibung nun vergeben? > 2. Falls ja, betrifft er nur die Grundlagenermittlung und Vorplanung, oder wurden auch noch die Entwurfs- & Genehmigungsplanung vergeben? > 3. Lokalpolitiker und Pendler wurden seit 2012 damit vertröstet, dass die Planung des S4-Ausbaus parallel mit jener der 2. Stammstrecke vorangetrieben werde. Trotzdem startet man nun mit der allerersten Planungsphase, der Grundlagenermittlung. Wie haben Bahn und Freistaat in den letzten sechs Jahren die Planungen vorangetrieben? > 4. Wie viele Mannjahre bzw. Euros wurden bisher in die Planung investiert? > 5. Wie ist der Planungsstand bezüglich des Bahnsteigs Gleis 1 in Fürstenfeldbruck? Welche Bahnsteighöhe ist geplant: 55, 76 oder 95 cm? Bis wann kann der Bahnsteig fertiggestellt werden? > 6. Können nach der Fertigstellung der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf im Dezember 2020 wieder Regionalzüge in Fürstenfeldbruck halten? Falls ja an welchem Gleis? Falls nein, warum nicht? > 7. Wann startet die BEG die Ausschreibung des Vorortverkehrs München-Buchloe? Welche Fahrzeuge sind dort vorgesehen? Ist dies mit der Planung der Bahnsteighöhe von Gleis 1 in FFB abgestimmt? > 8. Einzelne Züge in der Fahrplanlage des Vorortverkehrs München-Buchloe sollen nach Füssen durchgebunden werden. Diese Züge werden nicht elektrisch, sondern mit Diesel betrieben. Fällt bei diesen der Halt in FFB weg? > 9. Der Vorortverkehr München-Buchloe wird im Dezember 2026 mit Eröffnung der 2. Stammstrecke in der Express-S-Bahn S24X übergehen. Die S24X benötigt Fahrzeuge, die auf eine Bahnsteighöhe von 95 cm ausgerichtet sind. Dennoch werden gemäss DB Netze zwischen Geltendorf und Buchloe die Bahnsteige auf 76 cm erhöht, und erlauben dort nicht wirklich einen barrierefreien Zugang. Ist das nicht ein Schildbürgerstreich?

4-gleisiger Ausbau S2-Ost Berg am Laim-Markt Schwaben wurde stillschweigend beerdigt

Traurig aber wahr: Die S2 ab Markt Schwaben soll mit einem einzigen zusätzlichen Langzug abgespeist werden. Der 4-gleisige Ausbau, für den sich Herrmann im November 2015, Dobrindt im Mai 2017 und MdB Burkert im Januar 2017 vehement einsetzen wollten, ist weder auf der Liste Bahnausbau München von DB Netze vom 26.1.2018 noch auf der Liste des STMI vom 15.3.2018 aufgeführt. Das S-Bahnbündnis Ost verharrt weiterhin im Dornröschenschlaf. Selbst Schuld, wenn man sich von den Versprechungen der Minister einlullen lässt, und diese nicht einfordert. Die S2 Ost, die heute als einzige S-Bahnlinie am Morgen einen Express-S-Bahn durch die Stammstrecken und somit sechs Züge pro Stunde aufweist, wird mit Eröffnung der 2. Stammstrecke auf 4 Züge pro Stunde zurückgestutzt. Das zusätzliche Gedränge ab Eröffnung der 2. Stammstrecke kann man sich schon heute ausmalen. Es wird Zeit, dass das Bündnis Ost aufwacht. Die Hoffnung, dass der Bund dieses Projekt im Rahmen der ABS38 (Elektrifizierung München-Mühldorf-Freilassing) als BVWP finanziert, ist nicht realistisch. Bayern sollte dieses Projekt schnellstmöglich als GVFG-Projekt planen lassen (dass ja auch zu 60% vom Bund finanziert wird, zumindest irgendwann, d.h. wenn die Vorfinanzierung des Bundesanteil der 2. Stammstrecke durch Bayern vom Bund zurückgezahlt wird) und nicht weiter Zeit verplempern.

Tarif-Dschungel: Wie Bahn-Mitarbeiter ‚Kunden‘ mit Kindern öffentlich bloßstellen

Wenn einer eine Reise tut, kann er was erleben – und am besten eignet sich für Erlebnisreisen immer noch die Deutsche Bahn oder eine ihrer Tochter-Gesellschaften.

Da fährt ein Vater mit zwei Freunden und seinen zwei Kindern in die Bayerische Landeshauptstadt, mit dem Zug.
Gelöst haben die drei Herren ein Bayern-Ticket für drei Personen, die Kinder das Vaters könnten schließlich umsonst mitfahren, dachten die Reisenden. Doch sie wurden eines Besseren belehrt: Drei Erwachsene und zwei eigene Kinder, das ginge beim Bayern-Ticket nicht. Für einen der Kids müsse der Mann nachlösen, satte 25 Euro, Normalpreis.
Der entgegnet, Kollegen der Schaffnerin hätten ihn vor geraumer Zeit darauf hingewiesen, er müsse für seine Kinder nicht zahlen, das wäre im Preis inbegriffen. Das wäre so nicht „richtig“, kontert die eifrige, junge Bahn-Mitarbeiterin und wedelt vor der Kundschaft mit einem Begleitheft. Besser vorher im Tarif-Dschungel informieren, als Bittsteller vor dem Bahn-Personal zu sein.

Würden nur zwei Erwachsene mit dem Bayern-Ticket reisen, also der Mann und seine Frau, wäre das mit den Kindern „in Ordnung“. Würde er alleine reisen, mit den Kids, ebenso. Aber drei Erwachsene und zwei Kinder, das wäre im Preis nicht inbegriffen. Der Mann musste für eines seiner Kinder nachlösen.
Das Bayern-Ticket umfasse auch die Fahrt mit der Münchner U-Bahn. Das regionale Regionalticket, in diesem Fall das Südostbayern-Ticket, hingegen nicht. Mit diesem Südostbayern-Ticket könnten allerdings die drei Erwachsenen reisen und der Mann zusätzlich kostenlos seine zwei Kinder mitnehmen.
Er hätte sich eben vorher besser erkundigen sollen, so die Damen mit herrischer Stimme.

Die nächste Fahrt in die Bayerische Landeshauptstadt wird der Mann mit seinen Kindern wieder mit dem Auto antreten. Solch einen Ärger und diese demütigende Belehrung muss er darin sicherlich nicht ertragen. Billiger kommt es ihn auch und Vorträge im ÖPNV über die Fahrgastrechte der Bahn und deren Tarifdschungel mitmachen zu müssen, finden wohl nur die „geil“, die andere dadurch öffentlich denunzieren und bloßstellen können: Die Mitarbeiter der deutschen Bahn.

Auf der Rückfahrt fragte die drei Herren mit dem Bayern-Ticket übrigens kein Bahn-Mitarbeiter mehr nach den Kids. Und das, obwohl die Fahr“Gäste“ der Bahn bewusst das Kinderticket nicht vorgezeigt hatten.

Stammkunden der Bahn, die wöchentlich mit Verspätungen und „Verständnis“-Bitten der Bahn-Angestellten leben müssen, können über diese Art von „Service“ nur den Kopf schütteln. Während im Jahr 2018 Bundeskanzlerin Merkel und SPD-Chef Schulz um eine große Koalition in Berlin ringen und Bayerns bisheriger Kronprinz, Markus Söder von der CSU, als Ministerpräsident vom „ÖPNV 2050“ in Bayern spricht, schlägt sich das Wahlvolk mit einer ‚Staats‘-Bahn und deren Mitarbeiter rum, die auf dem besten Wege sind, mit einem völlig undurchsichtigen Tarifsystem und von oben herab wirkenden Pseudo ‚Kundenbetreuern‘ die letzte Akzeptanz, die Zukunft der Mobilität in Deutschland auf der Schiene zu sehen, sehenden Auges gegen die Wand fahren.

Main-Stream-Medien spotten über das fortwährende Bahn-Chaos in D & München – tolle Leistung, Hut ab!

Vor zig Jahren gab es im Bayerischen Landtag eine Korrespondentin der Münchner Abendzeitung namens Angela Böhm. Die Dame wollte, obwohl alles andere als CSU-Sympathisantin, ausnahmsweise positive Zeilen über einen Edmund Stoiber verfassen. Doch, so schrieb Böhm damals, dann stolperte sie über eine verkorkste Urlaubsreise des Ehepaar Stoibers.
Ähnlich ergeht es einem, wenn man denn mal positive Worte über die Bahn verlieren möchte. Die hat viel Kritik einstecken müssen, wegen der Lappalien auf der Neubaustrecke München-Berlin. Doch wehe dem, der die Bahn -als Stammkunde- dann doch mal verteidigen will. Die Bahn straft einen ab, täglich, mit Missständen, die seit Jahren immer wiederkehren. Als ob es mehr Feinde gäbe, der Bahn und ihres Personals, als Frühling, Sommer, Herbst und Winter.
Es ist schon erstaunlich: Da weiht die Bahn im Dezember 2017 eine Schnellfahrstrecke zwischen München und Berlin ein, nicht alles funktioniert reibungslos (weil es eigentlich nie reibungslos läuft) und das bringt plötzlich Journalisten und Medien auf den Plan, deren heile (Bahn-)Welt dadurch fast zusammenbricht.
Über das Lästern der Bürger (verspätete S- und Regionalbahnen) sehen die Mainstream-Medien schon lange hinweg, aber ein weiteres Prestige-Projekt, das die herrischen Medien gerne wieder einmal von „deutscher Ingenieurs-Kunst“ schwärmen lässt, wenn das gegen die Wand fährt, das kann nun wirklich nicht sein!
Überhaupt diese Bahn und deren Manager. In solchen Tagen bekommt man sogar als Kritiker Mitleid. Plötzlich werden Vergleiche zur Schweiz oder Japan gezogen, doch einmal mehr vergessen, wie viele Euros mehr pro Kopf die Schweiz in ihre Bahn investiert.
Deutschland ist fast Schlusslicht bei den Investitionen in den Schienenverkehr in Europa und das spürt man eben. Die einen täglich und die anderen, wenn ein neues Projekt, das der Welt verkünden soll „hier ist Deutschland, der Nabel der Welt“, an die Wand fährt.
Die „Geiz ist geil“ – Mentalität funktioniert eben nicht immer. Schon gar nicht in Sachen Infrastruktur. Da spotten die einen, auf jedem Reisfeld in Thailand sei das Mobilfunk-Netz besser, als in D(eutschland). Vom Breitband-Ausbau spricht kein Mensch, die Bahn verbuddelt die Steuergelder auf Wunsch der Politiker in Tunnels und unterirdische Bahnhöfe, sehr zur Freude der Bauindustrie und von Investitionen in der Fläche spricht niemand mehr!
Da muss die Bahn mit neuester Wagen-Technik auf uralt-Gleisen und über Stellwerke fahren, deren Ersatzteile längst nicht mehr im 30-Jahres-Zeitraum liegen, wie das in Sachen Eisenbahn ansonsten der Fall ist.
Viele Freunde, Bekannte und Kollegen im Großraum München, die jahrelang für den Bau der unterirdischen 2. S-Bahn-Stammstrecke votierten, anstatt oberirdischen Baumaßnahmen, stöhnten in diesen letzten Tagen vor Weihnachten 2017 wieder ob der immer schlimmer werdenden Situation und möchten gar nicht darüber nachdenken, dass das noch fast ein weiteres Jahrzehnt so weitergehen wird.
Sie waren alle schlauer, ‚Prospekt-gläubiger‘, hörig auf Lobbyisten und Politik und sollen ruhig ‚leiden‘. Samt den Journalisten, die sich nur dann mit unserer Infrastruktur auseinandersetzen, wenn es um ein Prestige-Projekt geht.
Die Bahn gehört dem Staat, der Staat sind wir alle und so muss sich jeder an die eigene Nase fassen und hinterfragen, inwieweit er selbst dafür verantwortlich ist, dass der Laden so (mies) läuft, wie er eben läuft.
All das haben die Medien und ihre Mainstream-Reporter weder im Blick, noch im Kopf. Es würde nicht zu ihrer Art ‚Bericht-Erstattung‘ und ‚Recherche‘ passen. Dagegen lästern sie über die amateurhafte ‚Konkurrenz‘ aus dem Lager der Bürger.
O-Ton neulich in der Süddeutschen Zeitung:
„Ob es klassische Medien sind oder Konzerne, die bestimmte Produkte schon lange und mitunter in makelloser Qualität herstellen, oder politische Parteien mit langer Tradition – was früher anerkennend als Professionalität gewertet wurde, sehen heute sehr viele Menschen kritisch.
Es gäbe viele Argumente, warum man diese Entwicklung bedauern könnte. Man könnte ins Feld führen, dass die, die da oft so kritisch sind in ihrem Blick auf alles Professionelle, in ihren Argumenten oft wenig fundiert, in ihrer Recherche schwach und ihrem eigenen laienhaften Gewurschtel oft nicht auf der Höhe der Zeit sind.“
Den Gipfel all ‚dieser professionellen‘ Bericht-Erstattungen schoss zum Jahresende 2017 die Deutsche Bahn, genauer gesagt eine ihrer regionalen DB-Töchter, die Südostbayernbahn in Mühldorf ab. Die posteten ein Foto auf Facebook, das Bayerns Bahn-Chef und Konzern-Bevollmächtigten Klaus Dieter Josel zeigt, der in Mühldorf einen neuen Schaukasten inspizierte, der die Bürger über die ABS 38 München-Mühldorf-Freilassing aufklären soll.
Und das in einer Stadt und Region, ca. 80 km östlich von München, deren Bürgern der zweigleisige Ausbau der Bahn seit dem Bundesverkehrswegeplan im Jahre 1985 versprochen wird.
Jener Josel ist übrigens erst seit dem Jahr 2001 Bayerns oberster Eisenbahner, dass bis zum Jahre 1998/99 die Planungen wesentlich weiter fortgeschritten waren, als heute, im Jahr 2017/18, dass damals ein Ausbau auf 200 km/h nicht nur vorgesehen, sondern teilweise baureif war, scheint weder die heutigen Bericht-Erstatter, noch die Mainstream-Propaganda der Bahn zu interessieren.
Wer in der Vergangenheit gräbt und auf die nicht ganz so tollen Neuerungen hinweist, zählt heute zum Kreise derer, die den Hofbericht-Erstattern Falten auf die Stirn treiben. Deutschland im Winter 2017/18, ein einziges Märchen im ‚Paradies‘-Geschwafle der seit Jahren nicht mehr ganz so ernst zu nehmenden ‚Eliten‘.
Passend dazu fiel einem in diesen Tagen eine Presse-Mitteilung ins Auge, datiert aus dem Jahre 2009. Korrigiert im Jahre 2013 und nichts aber auch gar nichts von alledem, das damals großspurig verkündet und beschlossen wurde, samt allgegenwärtigen Artikeln in den Mainstream-Medien, ist zehn Jahre später realisiert. Vieles wird nicht einmal in den kommenden zehn Jahren Realität werden.
Darüber, was zu tun wäre, um das tägliche Chaos in Grenzen zu halten, schreiben sie längst nicht mehr, die Main-Streamer in und um München.
Die meisten haben schlichtweg keine Ahnung, Desinteresse oder keine Zeit darüber zu recherchieren, was in Zukunft besser gemacht werden könnte und was in der Vergangenheit übersehen wurde.
www.innsalzach24.de/innsalzach/region-muehldorf/teil-eines-gesamtkonzepts-is24-538688.html
Dieser Link wurde 25.11.09 06:27 erstellt und am 12.02.13 10:24 aktualisiert

Ein Kommentar von M. Wengler.

Hoffnung für Schienennahverkehr in Deutschland: GroKo will GVFG-Mittel auf 1 Mrd. Euro verdreifachen. Aber erst ab 2021!

Aus den Verhandlungen zur GroKo: Verdreifachung der GVFG-Mittel auf 1 Mrd. Euro geplant. Aber leider erst ab 2021! Das kann man gut versprechen, ist zum Ende der 4-jährigen Legislaturperiode. Da kann leider noch viel dazwischenkommen. Siehe Nahverkehr Hamburg, 11.1.2017: „Bekommt Hamburg mehr Fördergeld für U- und S-Bahn-Ausbau?

Entsprechende News sind auch in den Kieler Nachrichten vom 11.1.2017.

Die ursprüngliche Meldung der FAZ, „1 MILLIARDE VON DER GROKO: Geldregen für Busse und Bahnen“ vom 10.1.2017 ist natürlich falsch. Die Mittel nach dem GVFG sind nur für Schienenprojekte im Nahverkehr. $

Nun ist es höchste Eisenbahn, dass sich die Damen und Herren MdBs auf die Hinterfüsse stellen, und den Sondierern richtig Dampf machen. Bis 2021 können die Ballungsräume nicht mehr warten.

5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München

München Merkur, 11.1.2018: „5,5 Milliarden Budget: München geht U9 und Tramtangente im Eiltempo an

Und SZ, 11.1.2018: „München will 5,5 Milliarden Euro für Ausbau des Nahverkehrs ausgeben“
Zitat aus SZ-Artikel: „Noch im Januar will sich der Stadtrat mit U-Bahn-Entlastungsspange U9 und der Tram-Nordtangente durch den Englischen Garten befassen. Im Frühjahr soll der Beschluss zur Tram-Westtangente auf die Tagesordnung kommen. Auch über die U4 nach Englschalking im Osten wollen die Stadträte entscheiden, ebenso über die Erschließung von Freiham im Westen mit der U5 sowie den U-Bahn-Ausbau im Münchner Norden (U26) zwischen Kieferngarten und Am Hart. … Er hält die Umsetzung der Vorhaben in den nächsten 20 Jahren für realistisch. Allerdings ist die Finanzierung des Milliardenprojekts noch unsicher. Die Stadt kann diese laut Reiter nicht alleine schultern. Sie ist auf Geld vom Bund und Freistaat angewiesen. SPD und CSU fordern deshalb eine massive Aufstockung der Mittel für den ÖPNV.“

Fette Stellen nicht im Original, sondern durch den Autor hervorgehoben.

Wenn das die Stadtratsfraktionionen von SPD und CSU wirklich ernst meinen, dann müssten sie schleunigst versuchen, in den GroKO-Koalitionsverhandlungen Einfluss zu nehmen. Von der CSU hat man schon eine Stellungnahme in diese Richtung gehört, von der SPD habe ich noch nichts gesehen.

Ausserdem müssten die Stadtratsmitglieder schleunigst ihre Bundestags- und Landtagskollegen angehen, damit die entsprechenden Schienenverkehrsprojekte in die GVFG-Liste aufgenommen werden. In der neusten mir verfügbaren GVFG-Liste 2016-2020 (GVFG-Bundesprogramm 2016-2020 Bayern) sind nur enthalten:
Verlängerung der U5 von Laimer Platz bis Pasing, der U4 bis Engelschalking und der U6 bis Martinsried. Münchner Tramprojekte sind keine enthalten, ebenso fehlen die U9 und die U5 zwischen Pasing und Freiham.

Reinhold Bocklets positive Bilanz zum S-Bahnausbau: Eigenlob stinkt zum Himmel

Zu SZ, 28.12.2017, «CSU will Freien Wählern Wahlkampfthema nehmen» und 21.12.2017; «S-Bahnausbau lässt noch länger auf sich warten».

Reinhold Bocklet, seit 2003 Stimmkreisabgeordneter für Fürstenfeldbruck-Ost, tritt zur nächsten Landtagswahl nicht mehr an. Dies nahm er zum Anlass eine positive Bilanz in Bezug zum Bahnausbau zu ziehen. Die 2. Stammstrecke ermögliche eine Angebotsoffensive im gesamten S-Bahnnetz. Das mag zwar richtig sein, eine positive Bilanz zum S-Bahnausbau während seiner Amtszeit kann man jedoch daraus sicher nicht ziehen.

Was der CSU-Mann unterschlägt. Die 2. Stammstrecke kommt mit mindestens 16 Jahren Verspätung. 2004 hat der damalige bayerische Verkehrsminister, Dr. Otto Wiesheu die Fertigstellung der 2. Stammstrecke bis 2010 in Aussicht gestellt. In Bezug auf den Ausbau der S4 West in seinem Stimmkreis ist die Bilanz noch zweifelhafter. Die Fertigstellung des S4-Ausbaus wurde von Wiesheu für 2009 in Aussicht gestellt. Gemäss dem Innenministerium (siehe «S-Bahnausbau lässt noch länger auf sich warten») wird das Planfeststellungsverfahren erst Ende 2020 beginnen, Fertigstellung ist daher wohl frühestens Ende der 2020er Jahre, also gegen 20 Jahre Verspätung. Damit ist genau das Szenario eingetreten, welches das bayerische Wirtschaftsministerium 2006 vorhergesagt hatte: «Die Außenstrecken würden zuletzt verbessert» und welches Bocklet vehement dementiert hatte (siehe SZ, 22.12.2006, «S-Bahn-Pendler müssen sich gedulden»).

Nur auf den ersten Blick lobenswert sind seine beiden Landtagsanträge von 2006 und 2012, den S4-Ausbau gleichzeitig mit der Elektrifizierung Lindau-München fertigzustellen. Sie wurden zwar einstimmig angenommen, aber sie blieben bekanntlich wegen Untätigkeit der Staatsregierung folgenlos. Umso unverständlicher ist es, dass Bocklet die Verschiebung des S4-Ausbaus durch Joachim Herrmanns Vorgänger, Martin Zeil, 2010 verteidigte, anstatt sich für die Pendler seines Stimmkreises einzusetzen. Das ursprüngliche Ziel, den S4-Ausbau vor oder zumindest gleichzeitig mit der 2. Stammstrecke fertigzustellen, wurden damit bekanntlich verunmöglicht.

Was das jüngste Versprechen des Innenministeriums wert ist, dass in der Spitzenstunde am Morgen der geplante Fahrplan nach Eröffnung der Stammstrecke angepasst wird, damit nicht weniger Regional- und S-Bahn-Züge als heute aus Richtung Buchloe und Geltendorf nach München verkehren, muss sich erst erweisen. Erinnert sei daran, dass die Bayerische Staatsregierung, 2005 bei Einführung des 10-Minuten-Taktes auf verschiedenen anderen S-Bahnlinien der S4, ohne mit der Schulter zu zucken, eine morgendliche Verbindung gestrichen hat, obwohl die S4-West die am stärksten überfüllten Züge aufwies.

Dass ein 3- statt 4-gleisiger Ausbau der Bahnstrecke Pasing-Eichenau ausreiche, stimmt nur bedingt. Bisher (beim 4-gleisigen Ausbau) hiess es: «Damit wird zum Einen die Betriebsqualität auf dem Streckenast deutlich verbessert und zum Anderen kann die zusätzliche Kapazität für Verbesserungen im Verkehrsangebot der S-Bahn genutzt werden.» Beim 3-gleisigen Ausbau ist nur mehr davon die Rede, dass es «… trotz der unterstellten erheblichen Verkehrsmehrungen auf dieser Strecke zu keiner weiteren negativen Beeinflussung der Pünktlichkeitswerte» kommen würde. Im Klartext: Nach dem S4-Ausbau fahren zwar mehr Züge, aber die Verspätungshäufigkeit vermindert sich nicht, wie ursprünglich geplant war.

Auch was die Zukunft anbelangt, besteht kein Anlass für Optimismus. Auf die von Joachim Herrmann für Juni 2017 angekündigte Liste von Münchner S-Bahnprojekten mit Fertigstellungsterminen warten wir noch immer. Und was aus dem im Mai 2014 versprochenen schnellstmöglichen S4-Ausbau und dem detaillierten Zeitplan dazu geworden ist, sehen wir derzeit plastisch.

S4-Fahrplan nach Elektrifizierung & nach Eröffnung der 2.Stammstrecke

Ab Ende 2020: – Ein Regionalzuhalt in Bruck pro Stunde & Richtung.
– Durchgehender 20-Minuten-Takt bis Grafrath statt Buchenau?
Ab 2026: 15-Minuten-Takt bis Grafrath doch nur in den Stosszeiten statt ganztägig?
Gemäß einer Netzgrafik, welche in der Ausschreibung Augsburger Netze enthalten ist, ist mit der Elektrifizierung München-Lindau (Dezember 2020) geplant, daß die stündlichen Regionalzüge Buchloe-München (Vorortverkehr München-Buchloe) neu in Fürstenfeldbruck halten werden. Allerdings wird dieser Halt entfallen, wenn statt des elektrischen Zuges ein paar Einzelzüge pro Tag München-Buchloe-Füssen gefahren werden. Wenn die Netzgrafik nicht falsch ist, wird es mit der Elektrifizierung einen ganztägigen 20-Minuten-Takt der S4 bis Grafrath geben (statt bisher nur bis Buchenau). Hier die Netzgrafik Betriebsstufe 2 : www.railblog.info/wp-content/uploads/2017/12/Fahrplan-M%C3%BCnchen-Buchloe-Betriebsstufe-2-Elektrifizierung-2017-10-23.pdf
Gleichzeitig gibt es jedoch auch eine Enttäuschung: Gemäss Zieltaktfahrplan Bayern 2030 des BMVI ( www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zieilfahrplan-2030-bayern.pdf?__blob=publicationFile ) wäre mit Eröffnung der 2. Stammstrecke ein ganztägiger 15-Minuten-Takt bis Grafrath vorgesehen gewesen. Gemäss Netzgrafik Betriebsstufe 3 (nach Eröffnung der 2. Stammstrecke: www.railblog.info/wp-content/uploads/2017/12/Fahrplan-M%C3%BCnchen-Buchloe-Betriebsstufe-3-mit-2ter-Stammstrecke-2017-10-23.pdf) gilt der 15-Minuten-Takt nur bis Buchenau, nur in den Hauptverkehrszeiten bis Grafrath.
Ich hab heute ein Mail an das STMI losgeschickt, um Klarheit zu erhalten.

Die Infrastruktur der Südostbayernbahn: Zwischen Anspruch und Realität

Ein Kommentar
Wer in diesen Tagen den Unterschied von Anspruch und Realität in dieser Bundesrepublik Deutschland sehen möchte, muss nur an den Bahnhof in Mühldorf am Inn fahren.
Vor dem Gebäude hat die Bahn neuerdings eine Ladestation für Elektro-Autos geschaffen und damit bisherige Parkplätze gestrichen. Ein E-Auto steht an der Ladestation, wenige Meter davor qualmen die Dieselzüge und verpesten die Luft bis in den Fußgänger-Überweg zum Parkhaus am Bahnhof. Dort parkt das nicht-E-Auto-Volk, sondern die Stammkundschaft, der Bahn. Dieses Parkhaus ist in den Wintermonaten beinahe täglich bis zum letzten Platz gefüllt, voller wird es auch in den Zügen.
Gerade die Pendlerzüge zwischen 6 und 7.30 Uhr sind -wie das Parkhaus- bis zum letzten Platz gefüllt und neuerdings tummeln sich viele Fahrgäste, die nicht täglich zur Arbeit fahren.
Auch das haben sie bei der Südostbayernbahn in Mühldorf im Gegensatz zum ALEX oder dem Meridian verpennt: Stammplätze zu schaffen, ganze Wägen zu reservieren mit Plätzen, für die Stamm-Kunden.
Es wirkt fast, wie das eine E-Auto vor dem Bahnhof, samt Ladestation. Die Südostbayernbahn will modern sein, kreiert neue Pendler-Wagen der Zukunft, doch der Alltag ist trist, alles andere als modern, zu wenig durchdacht und wird noch lange so sein.
Seit Wochen haben die Züge regelmäßig wieder Verspätung, von den Schlafkabinen, Fitness-Studio im Zug oder gar TV-Public-Viewing ist die Christoph Kraller-Bahn weit entfernt.
Es mangelt am Nötigsten, wie Parkplätzen vor dem Bahnhof, dafür wollen die Macher der Bahn modern sein.
So zeigen nur wenige Meter zeigen in Mühldorf die Realität zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Zwischen dem, was oben plakatiert wird, was viele gerne hätten und dem, was der Rest täglich erleben darf/muss.

Wieder Regionalzuhalt in Fürstenfeldbruck?

Leider handelt es sich bei diesem Auszug aus dem elektronischen Fahrplan um einen Fehler. Seit 2 Jahren ist dieser Regionalzughalt Geschichte.
{CAPTION}

S4-Ausbau: Herrmann hat uns jahrelang einen Bären aufgebunden

Im Fürstenfeldbrucker Tagblatt vom 27.10.2017 „S4-Debatte: Im Hintergrund kommt der Ausbau ins Rollen“ wird davon berichtet, dass bereits die Ausschreibung für den 3-gleisigen Ausbau vorbereitet würde. Endlich geht es vorwärts, könnte man begeistert ausrufen. Betrachtet man jedoch die Ausschreibung genauer, werden dort Aufträge für die erste und zweite Planungsphase vergeben, also die sogenannte Grundlagenermittlung und die Vorplanung. Erst danach schliessen die Entwurfsplanung und die Genehmigungsplanung an, welche schliesslich Voraussetzung zur Erlangung von Baurecht ist (siehe unten). Entgegen früherer Versprechungen von Joachim Herrmann wurde bei der Planung wertvolle Zeit vergeudet und wir warten immer noch auf einen Zeitplan. Den ganzen Artikel lesen Sie in Myheimat vom 4.11.2017.

Nach Streckenausbau: Zürich-München in 3 Stunden 37 Minuten statt 3 Stunden 15 Minuten

Im Abkommen von Lugano zwischen der Schweiz und Deutschland von 1996 ist eine Reisezeit von 3 Stunden 15 Minuten zwischen Zürich und München vorgesehen.

Auf der DB-Homepage zum Ausbauprojekt München-Lindau wird nur noch von einer Reisezeit unter 3 Stunden 30 Minuten gesprochen. Kombiniert man den Zielfahrplan Fernverkehr 2030 des deutschen Bundesverkehrsministeriums mit dem Angebotskonzept 2025 des Schweizerischen Bundesamts für Verkehr, so erhält man bereits eine Fahrzeit von 3 Stunden und 37 Minuten, das Ziel wird nun bereits um 21 Minuten verfehlt. Ein wesentlicher Grund für die längere Fahrzeit ist, dass die S-Bahnstrecke zwischen Pasing und Buchenau nicht rechtzeitig ausgebaut wird. Die Strecke München-Buchloe soll nach der Elektrifizierung mit 43 Minuten gerade einmal 2 Minuten schneller gefahren werden als heute. Eine Verkürzung der Fahrzeit ist nicht möglich, denn ansonsten würde der EC auf die S-Bahn aus Grafrath auflaufen. Siehe Railblog-Beitrag „Ohne Streckenausbau S4 West: Regional- und Fernverkehr ins Allgäu werden durch S-Bahn ausgebremst“. Hier ist noch der minutengenaue Fahrplan gemäss den beiden Neutzgrafiken: Fahrplan aus Netzgrafik Zielfahrplan 2030 Bayern & Referenzkonzept BAV

Ohne Streckenausbau S4 West: Regional- und Fernverkehr ins Allgäu werden durch S-Bahn ausgebremst

Ich hab mir die Arbeit gemacht, die Netzgrafik für den bayerischen Takt-Zielfahrplan 2030 www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zieilfahrplan-2030-bayern.pdf?__blob=publicationFile in einem grafischen Fahrplan für die Strecke München-Pasing – Buchloe zu übersetzen.
In diesen Taktfahrplan für 2030 ist bereits die Express-S-Bahn S24X eingearbeitet. Interessant ist, dass in diesem Taktfahrplan die S4 viertelstündig ab Grafrath verkehrt, und nicht nur ab Buchenau, wie dies im Nutzen-Kosten-Gutachten von Oktober 2016 ( www.2.stammstrecke-muenchen.de/medien/pdf/Nutzen-Kosten-Untersuchung_2_Stammstrecke_Muenchen_2025.pdf) vorgesehen war. Ausserdem soll in diesem Plan die S24 X wieder in Buchenau (und noch einer Station zwischen Buchenau und Pasing) halten, während gemäss dem Startkonzept 2. Stammstrecke die 2 Halte in Fürstenfeldbruck und Puchheim erfolgen sollen (siehe www.2.stammstrecke-muenchen.de/nutzen/startkonzept).
Nun zum Fahrplankonezpt an sich:
1. Der Regelfahplan kommt ohne Überholungen aus. Dadurch dass auch in den Stosszeiten die S4 nur alle 30 Minuten bis Geltendorf verkehrt, und erst ab Grafrath der 15-Minuten-Takt gilt, haben sich diese Konflike vermeiden lassen.
2. Erstaunlich ist die lange Fahrzeit, welche für den Eurocity und für die schnellen Regionalexpresse (ohne Halt zwischen Buchloe und Pasing) vorgesehen sind. Die durchschnittlliche Reisegeschwindigkeit zwischen Pasing und Buchloe beträgt nur 100 km/h. Damit der Fahrplan funktioniert, muss zwischen Buchloe und Geltendorf eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h vorausgesetzt werden, zwischen Geltendorf und Pasing fällt die Reisegeschwindigkeit auf 80 km/h zurück, ansonsten würden die Regionalexpress bzw. EC-Züge auf die vorherige S-Bahn (welche in Grafrath eingesetzt wird) auffahren. Die geplante Fahrzeit zwischen Buchloe und München Hbf für den Eurocity ist mit 43 Minuten nur um 2 Minuten schneller als mit den heutigen dieselbetriebenen Zügen ohne Neigetechnik.
3. Könnte man auf der Gesamtstrecke Buchloe-Pasing eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h realisieren, würde das die Fahrzeit um sagen und schreibe 10 Minuten verkürzen. Dies zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der S4-Ausbau kein reines Nahverkehrsprojekt ist, sondern einen erheblichen Fernverkehrsnutzen aufweist.
4. Der Fahrplan ist sehr knapp gestrickt.
a. Die S4 ab Geltendorf hat nur 2 Minuten Abstand hinter den durchfahrenden Regionalexpress
b. Die S4 ab Grafrath fährt mit ca. 3 Minuten Abstand hinter der durchfahrenden Express-S24 ab
c. Die Express S24X kommt in Pasing gerade einmal 3 Minuten hinter der regulären S4 an.
d. Ebenfalls äusserst knapp sind die Zugfolgen auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Pasing und Leienfelsstrasse (Westkopf Pasing). Der Regionalexpress Richtung Geltendorf fährt zur gleichen Minute in Pasing ab wie die S4 aus Grafrath ankommt.
Anbei der grafische Fahrplan für die Strecke Buchloe – München Pasing. Im Abschnitt Pasing-Leinenfelsstr. werden die Regional- und Fernverkehrszüge der Gegenrichtung angezeigt. Die Regionalzüge stadtauswärts teilen sich das S-Bahn- und Regionalzuggleis stadteinwärts. Die EC-Züge stadteinwärts müssen das Gleis stadtauswärts kreuzen und ein kurzes Stück wird von den EC-Zügen stadteinwärts und stadtauswärts eingleisig betrieben (siehe schematischen Gleisplan: www.ropix.de/gleisplan/MVV/. Die Züge, die stündlich verkehren sind mit durchgezogener Linie eingezeichnet, jene, die nur alle zwei Stunden verkehren mit gestrichelter Linie.
Die Analyse zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der Ausbau der S4 dringlich ist, und wie von mir schon lange hervorgehoben, entweder zu einer Ausbremsung von EC- und Regionalzügen führt, oder zu einer Überholung von S-Bahnzügen. Im Zielfahrplan Taktfahrplan 2030 wurde die 2. Option gewählt. Aber auch in dieser Version leidet die Stabilität des S-Bahnfahrplans, da der Fahrplan so knapp gestrickt ist und damit bei Verpätungen äusserst unstabil wird. Ich bitte Sie daher darauf hinzuwirken, dass der S4-Ausbau in der Prioritätenliste zum S-Bahnausbau München unbedingt in die Kategorie mindestens gleichzeitig mit 2. Stammstrecke geschoben wird.

Social Media:
Finde uns auf Twitter

unsere Facebookseite

unsere Youtube-Videosammlung