Eigener Bericht/ Meinungen

Neuerdings nennt man es 4-Phasen-Progamm: „Bahnknoten München“ am Ende: Flickwerk mit medialer Phrasendrescherei

ein Kommentar
Was war das in den Jahren 2007 bis 2012 für ein großes Tamtam. Die Bahn machte Vorschläge, die Bayerische Staatsregierung ließ ein Gutachten nach dem anderen erstellen. Es ging um den „Bahnknoten München“, die bessere Erreichbarkeit des Flughafens per Bahn und darum, was für München besser wäre als zweite Stammstrecke, ein oberirdischer Ausbau des sogenannten Südringes oder der Tiefentunnel unter der Stadt, in 40 Metern Tiefe.
Ein Ingenieur-Büro beschäftigte sich mit dem viergleisigen Ausbau von Riem bis Markt Schwaben, andere prüften die Voraussetzungen des Güterverkehrs um die Landeshauptstadt zur Anbindung von deutscher Seite an den Brenner-Basistunnel (BBT). Nordsee und Adria Schiffsverkehr verbinden.
Die Bundesregierung in Berlin erstellte Bedarfspläne, ließ Verkehrsprognosen entwickeln und so weiter und so fort. Im Bayerischen Landtag wurden sich gegenseitig von Politikern und Fraktionen Zahlen, Pläne und Fehlentwicklungen um die Ohren gehauen, die Mainstream-Medien berichteten von Projekten (Visionen!), die kommen würden und alles verbessern sollten. Schließlich wurden all diese gewünschten Projekte im „Konzept Bahnknoten München“ vereinigt, über sechs Milliarden Euro sollten verbaut werden, von einem „Jahrhundertprojekt“ war die Rede, wohl überlegt, dass es 100 Jahre dauern werde, bis all diese Wünsche umgesetzt werden würden. Man einigte sich über ein „Sofortprogramm“ doch das bedeutete nicht, dass die Politik Gelder zur Verfügung stellen würde, damit die Planer „sofort“ loslegen konnten. Das alles war vor ein paar Jahren…
Grundübel all der Ideen und Pinselstriche in irgendwelchen Landkarten ist die sogenannte „Bahnreform“ gegen Ende des vergangenen Jahrhunderts. Im Jahre 1996 wurde die damalige „Bundesbahn“ aufgeteilt, die Investitionen in Baumaßnahmen zwischen dem Bund, der Bundesregierung in Berlin (Fern- und Güterverkehr) und den Bundesländern (wie dem Freistaat Bayern) mit dem Nahverkehr gesplittet. Finanzierungsmodelle wurden ins Leben gerufen: Dienten Schienen oder Weichen überwiegend dem Nahverkehr, hätten diese Ausbauten die Länder finanzieren müssen, dafür konnten sie Zuschüsse aus Berlin beantragen (sofern die Maßnahmen mehr als 50 Millionen Euro kosteten). Das Programm nannte sich Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (kurz GVFG) und das war, wie sollte es anders sein, von Anfang an hoffnungslos überbucht.
Zumal die großen Strategen der Bahnreform scheinbar nie bedacht hatten, dass zahlreiche Projekte, die noch zu Bundesbahn-Zeiten geplant wurden und bis 1996 als Bundesaufgabe galten, nie oder nur zum Teil umgesetzt wurden und nun plötzlich von den Ländern hätten finanziert und gebaut werden müssen.
Heute, mehr als 20 Jahre nach dieser Bahnreform und sieben Jahre nach den großen und tollen Gutachten, Plänen, „Meilensteinen“ und Jahrhundertprojekten sieht die Welt nüchterner aus. Im Bayerischen Verkehrs- und Innenministerium scheint klar zu sein: Alle Planungen veraltet, alles dauert zu lange, Chaos scheint vorprogrammiert, manche reden vom Kollaps oder Verkehrs-Infarkt.
Wer all die tollen pdf-Dokumente der Pläne und Gutachten Jahre später überfliegt, schüttelt nur mehr den Kopf. Bis zur Fertigstellung der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München vergehen noch fast 10 Jahre (2026), der Kollaps mit Verspätungshäufungen an den S-Bahn-Außenästen rund um München führt dazu, dass die Bahn neuerdings Haltestellen auslässt, um die Verspätungsminuten zu kompensieren.
Zum Flughafen wurde ein einziges Projekt angestoßen, das ‚kleinste und billigste‘, mit einer Kurve von Neufahrn bei Freising, auf der in ein paar Jahren Züge aus Passau und Regensburg zum Flughafen fahren können. Die letzten Meter teilen sich diese Regionalzüge mit den zwei S-Bahnen (S1/8) und den zwei Gleisen am Flughafen Bahnhof sowieso. Das dürfte zu noch mehr Verspätungen führen, zur Übertragung von Verspätungen aus dem teils eingleisigen oder überlasteten zweigleisigen Bereich von Regensburg, Passau oder Landshut nach München, gerade auf der S-Bahn-Linie nach Freising.
Was bei all den Planungen rund um München, dem wirtschaftlichen Motor Bayerns, hinzukommt, sind die fehlenden Gelder aus Berlin. Egal wie die Bundesverkehrsminister aus Bayern auch hießen: In Sachen Schiene konnten sie wenig bis gar nichts bewegen, noch schlimmer wiegt die Tatsache, dass in anderen Bundesländern ebenso viele Projekte darauf warten, irgendwann umgesetzt zu werden. Kein Bundesland will hintenanstehen und so wird der Stau bei der Umsetzung der Projekte immer länger, die Liste noch unübersichtlicher und die Bahn-Kunden haben kaum Verbesserungen bei Fahrzeiten, Taktungen oder dergleichen zu erwarten.
Einzig in Berlin selbst gönnten sich die Bundespolitiker mit dem Umzug von Bonn am Rhein an die Spree Bahn-Projekte. Doch selbst die ‚icke-Fraktion‘ rund um die „Waschmaschine“ oder die „Gold-Else“, wie im Volksmund das Kanzleramt und die Siegessäule genannt werden, hat wenig Freude mit dem Nahverkehr: Trotz toller Schienen, neuer Bahnhöfe, Tunnels, Nord-Süd-Verbindungen und dergleichen wurde die dortige S-Bahn-Flotte so kaputtgespart, dass nun überall in der Bundesrepublik sich die Verhältnisse gleichen: Bahn-Tristesse aller Orten, eine Vorbildfunktion hat hier Deutschland weder in Europa, noch im Rest der Welt.
Wer all das in den letzten Jahren wenn auch nur mit einem Auge verfolgte, kann über so viel Überheblichkeit bei Politikern, Bahn-Managern und den internen Streitereien zwischen Bundesländern und Bundespolitikern samt Beamten, über Finanzierungen, finanzielle Macht und allgemeine Machtspielchen nur mehr den Kopf schütteln.
In Bayern haben sie dafür nun eine Lösung: Die bisherigen Pläne werden einfach für veraltet erklärt und ein neues 4-Phasen-Programm ins Leben gerufen. Was dann wann, durch wen und welche Gelder umgesetzt wird, darüber werden in den nächsten Jahren die Köpfe rauchen, weitere Gutachten und Prognosen erstellt und am Ende geschieht wohl wieder einmal nichts als Flickwerk verbunden mit medialer Phrasendrescherei der Mainstream-Medien mit der unsäglichen Ansage, wie toll das doch alles unterm Strich doch wäre.
von M. Wengler





Bayerischer Staatsregierung zur 2. Stammstrecke: Ein Lügenkabinett?

Joachim Herrmann (sitzend) unterzeichnet Durchfinanzierungserklärung für die 2. Stammstrecke. Im Hintergrund: Ministerpräsident Horst Seehofer. Von ihrer Zusage, dass die 2. Stammstrecke andere Bahnprojekte nicht beeinträchtigen würden, haben sie sich schon verabschiedet. Quelle: Staatskanzlei

Näheres dazu im Myheimat vom 18.2.2017.

Zweite Münchner S-Bahnstammstrecke: Ohne Streckenausbau massive Verschlechterung für Pendler entlang S4-West und aus dem Allgäu

Praktisch unbeachtet von Presse und Politik hat die Staatsregierung um die Jahreswende ein neues Nutzen-Kosten-Gutachten für die Zweite Münchner Stammstrecke veröffentlicht. Auf dem ersten Blick bringt dieses neue Konzept auch für die S4-Pendler Verbesserungen. Die S4 aus Geltendorf soll statt bisher alle 20 Minuten neu alle 15 Minuten verkehren, und daneben ist erstmals auch eine Express-S-Bahn ab Buchloe durch die 2. Stammstrecke vorgesehen. Erst ein genaueres Studium dieses Gutachtens deckt jedoch auf: In der Spitzenstunde am Morgen, wenn die Züge schon heute überfüllt sind, werden statt bisher neun S-Bahn- und Regionalzügen nur noch acht verkehren! Dies zeigt mit aller Deutlichkeit. Der mehrgleisige Ausbau der S4-West muss gleichzeitig mit der Zweiten Stammstrecke fertiggestellt werden. Den ganzen Beitrag lesen Sie in Myheimat vom 11.2.2017.

Elektrifizierung der Bahnstrecke München–Lindau schon wieder im Verzug?

Seihe Beitrag von Pro Bahn Post Oberbayern, Januar 2017

Ernüchternde Bilanz Seehofers Staatsregierung bei Bayerns Schienenverkehrsprojekten

Beitrag in Myheimat vom 28.1.2017

Radwege: Autofahrer werden in München privilegiert – Süddeutsche.de

Ein wirklich toller Kommentar in der SZ. Willkommen im Leben – Mutter Natur lässt grüßen!

www.sueddeutsche.de/muenchen/schnee-selten-wird-die-privilegierung-von-autofahrern-so-offensichtlich-wie-derzeit-1.3340621

In den Städten gilt der Draht-(E)SL unter den Einwohnern als das Fortbewegungsmittel der Zukunft. Im Winter 2016/17, der gerade einmal ein paar Wochen am Stück Schnee und Frost bringt, zeigt sich, dass die städterischen Träume nicht ganz erfüllt werden. Dank der „Schuld“ von Mutter Natur.
Ob wirklich die Privilegierung der Pkw daran Schuld ist oder Fahrradwege ohne den Einsatz von Streusalz einfach für ein paar Wochen zu ähnlich, natürlichen Hindernissen werden, wie das abfallende Eis von Zügen an Weichen bei der Münchner S-Bahn? Hm? Sollen Fahrradwege beheizt werden?
Mutter Natur zeigt den Großstädtern und deren Vorstellungen in Europa eben manchmal die Grenzen auf… Ski-Ausrüstung am Fahrrad im Winter ist fast wie Bergsteigen über 2000 Meter bei schlechtem Wetter oder eben ganz anders als geführtes Klettern in Kletterhallen.
Manch langjähriger ÖPNV-Nutzer kann da nur sagen: Guten Morgen!
Ein paar Wochen Winter in München führen eben dazu, dass verkehrsmäßig nicht alles so läuft, wie es der verträumte Städter gerne hätte. Willkommen im Leben – Mutter Natur lässt grüßen!

Stuttgart 21: Bahn verklagt Projektpartner wegen Mehrkosten |Wirtschaft

Merkur, 23.12.2015: www.merkur.de/wirtschaft/stuttgart-21-bahn-verklagt-projektpartner-wegen-mehrkosten-zr-7166656.html

Kein Cent mehr für Stuttgart 21 | Wirtschaft

Merkur, 25.11.2016: www.merkur.de/wirtschaft/baden-wuerttemberg-kein-cent-mehr-fuer-stuttgart-21-zr-7015191.html

Bahn-Chef Grube: „Ich hätte Stuttgart 21 nicht gemacht“

m.spiegel.de/wirtschaft/soziales/a-1123067.html

Bundesförderprogramm für Personenschienennahverkehr (GVFG) wird fortgeführt, allerdings bleiben die Mittel viel zu klein

Gute Nachricht: Im Rahmen der Neuregelung des Finanzausgleiches wird das Ende 2019 auslaufende Bundesförderprogramm für den öffentlichen Schienen-Personennahverkehr (GVFG=Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) dauerhaft fortgeführt. Siehe: www.bundesfinanzministerium.de/ Content/DE/Downloads/2016-10-14_laenderhaushalte.pdf?__ blob=publicationFile&v=3 Schlechte Nachricht: Eine Aufstockung dieses Programms auf 500 Mio Euro pro Jahr ist nicht vorgesehen. Dieser Vorschlag wurde im Februar von Baden-Württemberg gemacht: www.baden-wuerttemberg.de/de/service/ presse/pressemitteilung/pid/bund-soll-mittel-fuer- gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-aufstocken/ und an der Verkehrsministerkonferenz wurde beschlossen: „Die Verkehrsministerkonferenz bittet den Bund, bis Ende des Jahres 2016 die Fortführung des GVFG-Bundesprogramms in das Gesetzgebungsverfahren zu bringen. Hierbei ist das seit 20 Jahren konstant mit 332,56 Millionen Euro ausgestatte Programm zweckgebunden auf 500 Millionen Euro jährlich finanziell auszuweiten und angemessen zu dynamisieren.“ (www.verkehrsministerkonferenz.de/ VMK/DE/termine/sitzungen/16-04-14-15-vmk/16-10-06-07-beschluss.pdf?__blob= publicationFile&v=2). Zur Erinnerung: Die Realisierung der 2. Stammstrecke in München kostet gemäss den neuesten Schätzungen ca. 2,9 Mrd. Euro ( www.2.stammstrecke-muenchen.de/finanzen/kosten-und-finanzierung), und ein Standardprojekt für den 4-gleisigen Ausbau einer bisher 2-gleisigen knapp 20 km langen Mischverkehrsstrecke (S-Bahn, Regional- und Fernverkehr) zur Stabilisierung des Bahnverkehrs und zur Takterhöhung kostet 340 Millionen Euro (siehe www.stmi.bayern.de/assets/stmi/vum/schiene/ bahnausbau_pasing_eichenau_kurzbericht.pdf). Diese zwei Beispiele verdeutlichen. Die GVFG-Mittel in Höhe von 332 Mio CHF für die ganze Bundesrepublik reichen hinten und vorne nicht. Schon merkwürdig, dass Länder und Verkehrspolitiker zu diesem Beschluss noch keine Pressemitteilungen verfasst haben und auch die Presse sich dieses Themas noch nicht angenommen hat. Dafür ist es höchste Eisenbahn.

Bahn-Chaos in München: Mühldorfer Südostbayernbahn macht das Beste draus!

Los ging das Münchner Bahn-Chaos zu Beginn dieser zweiten Woche der Pfingstferien 2016 mit den S-Bahn-Newslettern: Notarzt-Einsatz im Münchner Westen, zwischen der Donnersberger Brücke und Laim, kein Zugverkehr mehr von München Ost nach Grafing. Wer da als Pendler am Ostbahnhof ankam und einfach nur „raus aus dieser Stadt“ wollte, sah verzweifelte und wütende Gesichter, hörte Schreie und sah Menschen, die sich an Glasscheiben von Aufzügen abreagierten.
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S4-Ausbau: Begrenzte Planungskapazität der Deutschen Bahn Schuld an Ausleiben von Planungsfortschritten. Nur 3-gleisiger Ausbau wird Pünktlichkeit NICHT verbessern

Die Pressemeldung von MdL Bocklet vom 28.4.2016: reinhold-bocklet.de/index.php/8-pressemitteilungen/261-gruende-fuer-dreigleisigen-ausbau-der-s4-west-bis-eichenau-mdl-reinhold-bocklet-schreibt-an-csu-fraktionsvorsitzenden-dirk-flechsig ist meiner Meinung nach entlarvend.. Zwei Hauptpunkte 1. Ergebnisse der Vorplanung nicht wie ursprünglich gedacht im Sommer 2016, sondern erst 2017. Schuld daran sind die begrenzten Planungskapazitäten der Bahn. Liess denn nicht schon Martin Zeil im März 2012 verlauten, die Vorplanung sei erstellt ( www.bayern.de/zeil-tuer-fuer-den-ausbau-ist-geoeffnet/) . Was bitte schön ist in den vier Jahren passiert. NICHTS. Wie kann es sein, dass der Freistaat der Bahn fast 13 Millionen Euro zur Planung bereitstellt, und keinerlei Meilensteine für den Planungsfortschritt vereinbart. Es gibt nur zwei Erklärungen: Nur der Staat kann so dumm sein, einen Auftrag zu vergeben ohne Termine. Oder: Weder Bahn noch Freistaat haben wirklich ein Interesse den S4-Ausbau voranzubringen. Die ständigen Versprechungen sind nur Theater um die Pendler und das Wahlvolk zu vertrösten. 2. Mit dem 3-gleisigen Ausbau lässt sich eben nicht der gleiche Nutzen, wie mit dem 4-gleisigen erreichen, Bisher sollte mit dem 4-gleisigen Ausbau die Pünktlichkeit erhöht werden: „Mit einem mehrgleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Pasing – Eichenau … wird zum Einen die Betriebsqualität auf dem Streckenast deutlich verbessert und zum Anderen kann die zusätzliche Kapazität für Verbesserungen im Verkehrsangebot der S-Bahn genutzt werden“ ( www.mvv-muenchen.de/de/der-mvv/die-mvv-gmbh/konzeption/s-bahn-planung/index.html). Nun heisst es, mit einem 3-gleisigen Ausbau und dem erwarteten Mehrverkehr lässt sich in etwas die aktuelle Pünktlichkeit (die bekanntlich sehr zu wünschen übrig lässt) aufrechterhalten. Hier die Pressemeldung im Wortlaut. „Gründe für dreigleisigen Ausbau der S4-West bis Eichenau – MdL Reinhold Bocklet schreibt an CSU-Fraktionsvorsitzenden Dirk Flechsig Auf den viergleisigen Ausbau der S4-West-Strecke zwischen Pasing und Eichenau wurde vor allem wegen des äußerst knappen Nutzen-Kosten-Verhältnisses zugunsten des dreigleisigen Ausbaus verzichtet. Dies geht aus einem Schreiben hervor, das Landtagsvizepräsident Reinhold Bocklet als Stimmkreisabgeordneter dem CSU-Fraktionsvorsitzenden im Eichenauer Gemeinderat, Dirk Flechsig, in Beantwortung von dessen Anfrage geschickt hat. Der Grund für diese Entscheidung des Ministeriums sei gewesen, so Bocklet, dass sich im Rahmen des Optimierungsprozesses für den Streckenausbau gezeigt habe, dass für die aktuell zu erwartenden Entwicklungen im Schienenpersonenfern- und –nahverkehr, der S-Bahn sowie dem Güterverkehr ein viergleisiger Streckenausbau nicht zwingend erforderlich sei. Die Angebotsplanung und eine Trassierungsstudie hätten erkennen lassen, dass auch ein Ausbau des Westkopfs des Bahnhofs Pasing mit anschließender dreigleisiger Infrastruktur bis Eichenau die nötigen Kapazitäten schaffe, um die erwarteten Entwicklungen im Schienenverkehr bewältigen zu können. Entsprechende Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen (EBWU) seien zu dem Ergebnis gekommen, dass das zu erwartende Pünktlichkeitsniveau trotz der unterstellten erheblich gesteigerten Verkehrsmehrungen auf der Strecke der S4-West im Bereich der aktuellen Werte gehalten werden könne. Die DB Netz AG hat ihrerseits mit Schreiben vom April 2014 bestätigt, dass es möglich sei, das geplante Betriebskonzept unter Berücksichtigung der 2. Stammstrecke sowie bestimmter Infrastrukturverbesserungen im westlichen Bahnhofsbereich Pasing und zwischen Pasing und Eichenau mit einem Pünktlichkeitsniveau durchzuführen, das dem heutigen Stand entspreche. Dazu nennt die DB Netz AG als geeignete Maßnahmen den Bau von Überleitweichen über alle Gleise zwischen Aubing und Puchheim sowie den Bau einer Verbindungsweiche vom S-Bahn-Gleis stadtauswärts in das mittige Gleis vor Pasing. In seinem Schreiben nimmt Bocklet außerdem Bezug auf die Feststellung der DB Netz AG, wonach dieser Infrastrukturausbau unter dem Aspekt einer Nutzen-Kosten-Betrachtung ein gewisses Optimum darstelle. Mit den Ergebnissen der Vorplanung rechnete die DB Netz AG seinerzeit ab dem Sommer 2016. Wie Bocklet ausführt, müsse aber aktuell damit gerechnet werden, dass die Ergebnisse der Vorplanung für den dreigleisigen Ausbau der S4-West erst im Jahr 2017 vorliegen werden. Der Grund dafür sei, dass die Bahn die Planungen zum barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Puchheim vorgezogen habe, wobei mit den Ergebnissen dieser Vorplanung (nach Aussagen der Verkehrsabteilung des Ministeriums) in der zweiten Jahreshälfte 2016 zu rechnen sei. Diese Entwicklung habe ihre Ursache offensichtlich in den begrenzten Planungskapazitäten der Bahn, kritisiert Bocklet. Ich hoffe doch sehr, dass sich der Fraktionsvorsitzende der CSU im Eichenauer Landtag, Dirk Flechsig, mit der Erklärung von MdL Reinhold Bocklet nicht zufrieden gibt.

Ausbau der S4-West: Interview mit grünen MdL und MdB und Kommentar dazu

„S4-Ausbau: Interview mit Ludwig Hartmann, Sepp Dürr, Markus Ganserer (alle drei MdL) und Beate Walter-Rosenheimer (MdB)“ in Myheimat, 23.4.2016

Kommentar dazu: „Nehmen die Land- und Bundestagsgrünen die Verzögerungstaktik der Staatsregierung in Schutz?“ in Myheimat, 23.4.2016

2. Stammstrecke: Bayerische CSU- und SPD-Bundestagsmitglieder müssen Alexander Dobrindt kräftig auf die Füsse treten

Email an Gerda Hasselfeldt, Martin Burkert, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und die CSU- und SPD-Landesgruppe im Bundestag:
„Seit Jahren werden die S-Bahnpendler Münchens bezüglich der Realisierung der 2. Münchner S-Bahntunnels hingehalten. So hiess es am 27.11.2012 aus dem Bayerischen Verkehrsministerium: „Der Weg für die 2. Stammstrecke ist frei“ Damals wurde in Aussicht gestellt, bereits 2013 Baurecht zu erlangen und 2015 mit den Bauhauptmassnahmen zu beginnen. Am 16.1.2013 wurde erneut von einem Durchbruch bei der Finanzierung der 2. Stammstrecke gesprochen und die Termine für Baurecht und Baubeginn bestätigt. Knapp ein Jahr später hiess es dann: „Im weiteren Verlauf des Jahres 2014 erwarten wir die [noch fehlenden] Planfeststellungsbeschlüsse für den Abschnitt West (Laim bis Hauptbahnhof) und den Abschnitt Ost (Isar bis Leuchtenbergring) der zweiten Stammstrecke.“ Am 10. Juni 2015 wurde hinausposaunt, dass man noch 2015 mit Baurecht für den letzten noch fehlenden Abschnitt rechnen würde. Am 1.12.2015 wird das Baurecht erneut nach hinten verschoben auf März/April 2016. Die Pendler haben inzwischen genug von der laufenden Verschiebung von Baurecht und Baubeginn der 2. Stammstrecke. Und man darf sich nicht wundern, dass dieses Hinhalten der Pendler die Politikverdrossenheit schürt.

Ich bitte Sie deshalb eindringlich, im Bundestag darauf zu drängen (über einen Antrag), dass der letztgenannte Termin nun wirklich gehalten wird. Inzwischen hat man bereits fast drei Jahre Verspätung! Sollte es einen Personalengpass im EBA geben, dann muss Verkehrsminister Dobrindt dafür sorgen, dass mehr Leute eingestellt werden. Es ist ja übrigens nicht das erste Mal, dass aufgrund des EBAs Baumassnahmen verzögert wurden (erinnert sei etwa an die Elektrifizierung Dachau-Altomünster).

Besten Dank für Ihr Engagement.

Grüne: 2. Stammstrecke: Nur noch schlechter Aprilscherz

Der in der Pressemeldung des verkehrspolitischen Sprechers der Grünen vom 1.4.2016 geforderte Abbruch des Projekts 2. Stammstrecke ist wohl etwas verführt, aber wenn das dem Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt unterstellte Eisenbahnbundesamt (EBA) nicht bald vorwärtsmacht, dann werden die Forderungen nach einem Abbruch der Übung 2. Stammstrecke wohl immer lauter. Es wird Zeit, dass die Bayerischen MdBs Verkehrsminister Alexander Dobrindt kräftig auf die Füsse treten (siehe Brief an Dobrindt und MdBs aus Bayern).

Zweite S-Bahn-Stammstrecke: Der Zeitplan wackelt schon wieder. Planfeststellungsbeschluss steht noch aus

Merkur, 31.3.2016: www.merkur.de/lokales/muenchen/stadt-muenchen/zweite-s-bahn-stammstrecke-zeitplan-wackelt-schon-wieder-6269370.html Eine kleine Anmerkung dazu. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) untersteht Verkehrsminister Alexander Dobrindt, einem bayrischen Politiker, der angeblich die 2.Stammstrecke voll unterstützt. Wie lange lassen sich die Wähler dieses Kasperlitheater noch gefallen?

Reutlinger Regionalstadtbahn: Mangelnde Unterstützung durch MdB Michael Donth

Leserbrief im Reutlinger Generalanzeiger, 19.3.2016

Dieser Leserbrief bezieht sich auf dem Artikel im Reutlinger Generalanzeiger vom 2.3.2016.

4-gleisiger Ausbau Daglfing-Johanniskirchen hat keine Priorität

Das Projekt ist im vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung aufgenommen. Siehe „Bundesverkehrswegeplan 2030. Entwurf März 2015„, Seite 184, unter den Projekt-Nr. „K-001-V99–K-005-V99“ etwas verstreckt unter Grossknoten München. Der Planungsstand ist jedoch „teilweise Grundlagenermittlung“. „K-005-V01 Knoten München Projektdefinition des aktuellen Bedarfsplanprojektes; wird in Untersuchung ggf. angepasst. Unbeschadet einer notwendigen Bewertungsaktualisierung vor Realisierungsbeginn gilt die letzte Bewertung, nach der die Planung des Projekts fortgeführt werden darf. teilw. GE“. Siehe S. 188 des oben verlinkten Dokuments. Es ist also keineswegs mit einer schnellen Realisierung zu rechnen, Grundlagenermittlung ist der erste Schritt in den Planungsphasen. Siehe folgende Aufstellung:
Leistungsphase 1: Grundlagenermittlung
Leistungsphase 2: Vorplanung (Projekt- und Planungsvorbereitung)
Leistungsphase 3: Entwurfsplanung (System- und Integrationsplanung)
Leistungsphase 4: Genehmigungsplanung
Leistungsphase 5: Ausführungsplanung
Leistungsphase 6: Vorbereitung der Vergabe
Leistungsphase 7: Mitwirkung bei der Vergabe
Leistungsphase 8: Objektüberwachung (Bauüberwachung)
Leistungsphase 9: Objektbetreuung und Dokumentation“

Bahnprojekt München-Mühldorf-Freilassing/Burghausen im Bundesverkehrswegeplan, Walpertskirchner Spange nicht

Die Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing und Tüssling-Burghausen hat es in die Liste „Neue Vorhaben, Vordringlicher Bedarf“ geschafft .

Siehe Bundesverkehrswegeplan 2030. Entwurf März 2016, Seite 181: „2. Gleis Markt Schwaben – Ampfing, Vmax 160 km/h, Elektrifizierung Markt Schwaben – Freilassing u. Tüßling – Burghausen; 1-gleisige Verbindungskurve von München Riem
nach München Trudering (Truderinger Kurve)“. Es wird mit Gesamtkosten von 1,14 Mrd. Euro gerechnet; Planungsstand = Vorplanung; Nutzen-Kosten-Faktor: 1,2; Dringlichkeit: Vordringlicher Bedarf, Engpassbeseitigung.

Die Begegungsabschnitte im Abschnitt Tüssling-Freilassing haben es nur in „Neue Vorhaben, erweiteter Bedarf geschafft. Die Einstufung lautet: „Umfasst zusätzlich zu 2-008-V02 (siehe VB) 2-gleisige Begegnungsabschnitte Tüßling – Freilassing; kann bei positiver Bewertung 2-008-V02 ergänzen.“ Siehe Seite 186 des gleichen Dokuments.

Die Walpertskirchener Spange dagegen findet keine Aufnahme in den BVWP 2030. Siehe „Einstufung der Projektvorschläge für den Schienenteil des BVWP 2030„, Seite 25: „Die betroffene Strecke wird auch künftig nicht durch SPFV oder überregionalen SGV genutzt werden. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen.“

Da die Walpertskirchener Spange nicht zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz angemeldet wurde, hängt das Projekt, das Teil des 13-Punkte-Sofortprogramms der S-Bahn München ist, nun völlig in der Luft.

2. Stammstrecke: SPD kritisiert: CSU-Querelen verzögern Planung und Finanzierung. Doch auch die SPD hat Bundeshaushalt 2016 zugestimmt

Pressemeldung der SPD-Landtagsfraktion vom 8.3.2016: bayernspd-landtag.de/presse/pressemitteilungen/?id=310294 Hier noch im Wortlaut: „Pressemitteilungen 08.03.2016 Münchner S-Bahn: Absurde CSU-Querelen verteuern und verzögern den Bau der 2. Stammstrecke Abgeordnete Roos und von Brunn: Metropolregion München droht der Verkehrskollaps – Ohne Finanzierung des Bundes kann mit Projekt nicht begonnen werden Der verkehrspolitische Sprecher der BayernSPD-Landtagsfraktion Bernhard Roos verurteilt die parteiinternen Unstimmigkeiten in Sachen S-Bahn-Stammstrecke in München scharf und fordert Landes- und Bundesminister auf, sich endlich einig zu werden: „Es ist doch an Absurdität nicht zu überbieten, wenn der CSU-Landesinnenminister Herrmann per Kabinettsbeschluss den Auftrag bekommt, mal bei seinem Parteifreund, dem Bundesverkehrsminister Dobrindt, nachzuhaken, was die Planung für den Ausbau so macht!“, schimpft Roos. „Diese Verzögerungstaktik bewirkt nur, dass das Projekt am Ende noch mehr kostet – und ohne Zustimmung und Durchfinanzierung des Bundes bis 2025 kann erst gar nicht angefangen werden zu bauen!“ Der Münchner Abgeordnete Florian von Brunn sieht ohne einen zügigen Ausbau einen Verkehrskollaps auf die Landeshauptstadt zukommen: „Auch aus Klima- und Umweltschutzgründen kann es einfach nicht wahr sein, dass dieses Projekt immer wieder auf die lange Bank geschoben wird. München braucht jetzt diese zweite Stammstrecke. Die vielen, vielen Menschen, die täglich auf einen funktionierenden Nahverkehr angewiesen sind, wollen, dass es losgeht!““ Liebe SPD, wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen. Sämtliche SPD-Bundestagsabgeordnete haben dem Bundeshaushalt 2016 zugestimmt, der für sämtliche Projekte des Schienennahverkehrs in ganz Deutschland nur lächerliche 332 Millionen Euro pro Jahr vorsieht.

Bahn sucht einen „Projektleiter Elektrifizierung Südbahn“: Mit dem Baubeginn hat es die Bahn nicht so eilig

Nun macht die Bahn wirklich einen Schritt nach vorne: karriere.deutschebahn.com/de/de/suche/jobdetails/240289_00009780/Projektleiter-Elektrifizierung-S%C3%BCdbahn-w-m?facet.facetProfile=Anlagen%2C+Bau+und+Infrastruktur&searchOpt=js&sortBy=-jobsOnlineS…

Allerdings scheint die Südbahn nicht wirklich die grösste Priorität bei der Deutschen Bahn zu geniessen. Die Südbahn ist baureif (es liegt ein Planfeststellungsbeschluss vor). Dagegen stehen bei der Allgäubahn erst die Erörterungstermine im Planungfeststellungsverfahren an. Dennoch gibt es bei der Allgäubahn (Lindau-Memmingen-München) bereits einen Projektleiter, während dieser bei der Südbahn erst eingestellt wird. Es wäre eigentlich höchste Eisenbahn, dass bei der Elektrifizierung der Südbahn die Europa-weite Bauausschreibung erfolgt. Um möglichst schnell mit dem Bau zu starten, wurde sogar die Ausschreibung vorangekündigt, damit man die Ausschreibungsfrist verkürzen kann. Siehe Railblog-Beitrag von 21.1.2016

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Interview zum S4-Ausbau mit den SPD-Politikern Schrodi, Eberl und Pötzsch

Bahnhof Fürstenfeldbruck: Gleis 1 rechts wurde zwar im Juni 2015 neu verlegt, für eine Express-S-Bahn müsste jedoch der Bahnsteig erhöht werden. Quelle: railblog

Bahnhof Fürstenfeldbruck: Gleis 1 wurde zwar im Juni 2015 neu verlegt, für eine Express-S-Bahn müsste jedoch der Bahnsteig erhöht werden. Quelle: railblog

Premiere im Railblog. Das erste Interview eines Railblog-Redakteurs:

In zwei durch den Landtag einstimmig gutgeheissenen Anträgen 2006 und erneut 2012 wurde der Ausbau der Bahnstrecke München-Buchenau rechtzeitig zur Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Lindau gefordert. Ende Januar hielten die Landtagsfraktionen ihre jährlichen Klausurtagungen. Die Bayerische SPD in Bad Irsee. Wir erinnern uns: Im Juli 2012 verkündet die Bayerische SPD auf ihrem Parteitag: „Auf Betreiben des SPD-Kreisvorsitzenden und Bundestagskandidaten Michael Schrodi hat die oberbayerische SPD auf ihrem Parteitag … in Oberschleißheim explizit auch den viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Pasing und Buchenau in den Umsetzungskatalog für die Schieneninfrastruktur aufgenommen“ (Pressemeldung des SPD-Unterbezirks von Fürstenfeldbruck vom 26.7.2012). Auf der derzeitigen Klausurtagung ist jedoch vom S4-Ausbau keine Rede mehr. Dagegen wird sehr wohl über die 2. Stammstrecke gesprochen. Siehe Sat1bayern-Beitrag vom 23.1.2016.

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3-gleisiger S4-Ausbau: Herrmann verspricht Beantragung der Planfeststellung bis Ende 2017

Bei einem CSU-Aschermittwochstreffen in Eichenau kündigt der Bayerische CSU-Verkehrsminister gemäss SZ vom 11.2.2016 an, er werde sich dafür einsetzen, dass bis Ende 2017 die Planfeststellung beantragt werde. Nach Rücksprache mit dem Autor des SZ-Artikels und Überprüfung der Tonaufzeichnungen wurde die Aussage von Joachim Herrmann tatsächlich so gemacht, auch wenn in der Pressemitteilung etwas Anderes steht: Nur für den vorgezogenen barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Puchheim wird die Planfeststellung bis Ende 2017 beantragt, und nicht für den gesamten S4-Ausbau. Gerne nehmen wir Joachim Herrmann beim gesprochenen Wort und werden darauf im Dezember 2017 zurückkommen.

Wieder einmal widersprüchliches gibt es zum alternativen 4-gleisigen Ausbau: Er wisse auch nicht, ob irgendwann einmal ein 4. Gleis notwendig würde. Ein drittes Gleis ist jedenfalls besser als kein weiteres Gleis.“ Allerdings wurde mit dem 3-gleisigen Ausbau die Option für einen 4-gleisigen verbaut. Siehe Antwort der Staatsregierung auf eine Anfrage von MdL Herbert Kränzlein im Plenum: “ Vor diesem Hintergrund besteht zwischen DB und Freistaat Einigkeit, in den weiteren Planungsschritten von einem reinen 3-gleisigen Streckenausbau ohne Option für die Nachbaubarkeit eines vierten Gleises auszugehen.“

Joachim Herrmanns Bemerkungen, er habe von seinen Vorgänger „…außer allgemeinen Ankündigungen nicht sehr viel vorgefunden“ wirft ein miserables Licht auf die Vorgängerregierungen alle unter CSU-Führung. Seit 2008 führt sein derzeitiger Chef Horst Seehofer das Ruder.

Siehe SZ vom 11.2.2016. Und Merkur, 11.2.2016.

Martin Zeil FDP, der einzige nicht CSU-Verkehrsminister von 30.10.2008 – 10.10.2013, hat über seine Vorgänger genau das gleiche gesagt. SZ vom 29.4.2012: „… bei der S 4 war nichts da außer Sprüchen“.

Die vorherigen Verkehrsminister, die Joachim Hermann jetzt kritisiert, waren allesamt von der CSU.
Emilia Müller, CSU, 16.10.2007 – 30.10.2008
Erwin Huber, CSU, 29.11.2005 – 16.10.2007
Otto Wiesheu, CSU, 17.6.1993 – 29.11.2005

Kritische Fragen zum Planungsfortschritt beim 3-gleisigen Ausbau Pasing-Eichenau an das Innenministerium

Per Email abgeschickt an die Abteilung für Kommunikation und Bürgerdialog des Staatsministerium des Innern. Auf die Antwort sind wir gespannt.

1. Stimmt es, dass die Planungsvereinbarung zwischen der Deutschen Bahn und dem Freistaat über einen Planungskostenzuschuss von 12,3 Millionen Euro bereits vor 10 Jahren im Jahr 2006 abgeschlossen wurde? Siehe: „Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Dr. Martin Runge BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 13.05.2008 Fortgang des Vorhabens Ausbau des Westarmes der S 8

2. Gemäss Antwort im Plenum auf eine Frage von Markus Ganserer vom 23.11.2015, Seite 4 wurden von diesen 12,3 Millionen Euro lediglich 2 Millionen Euro abgerufen. Frage an die Staatsregierung: Welche Aufwendungen wurden genau mit diesem Geld finanziert? Wie verteilen sich diese Aufwendungen auf die Jahre 2006-2015? Wie viele Mannmonate hat die Deutsche Bahn bisher für die Planungen aufgewendet?

3. Wie verträgt sich dieser geringe Mittelabfluss mit der Zusicherung von Joachim Herrmann von 13. Mai 2014? „Jetzt geht es für den bayerischen Verkehrsminister darum, die notwendigen Planungen für den dreigleisigen Ausbau der S4 schnellstmöglich voranzubringen. Die bestehende Planungsvereinbarung biete bereits die inhaltliche und finanzielle Grundlage für die DB. „Ich erwarte von der Deutschen Bahn, dass sie rasch einen Zeitplan für den Streckenausbau vorlegt und die Planungen vorantreibt“, betonte Herrmann und sicherte dabei die volle Unterstützung des Freistaats zu.“

4. Bis wann rechnet Joachim Herrmann damit, dass die Deutsche Bahn diesen Zeitplan vorlegt? Hat denn die Staatsregierung überhaupt keine Handhabe, den schleppenden Planungsprozess der Deutschen Bahn zu beschleunigen? Wurden in dieser Planungsvereinbarung keine Meilensteine vereinbart? Gilt das sonst übliche Motto, wer zahlt schafft an im Verhältnis zwischen Bahn und Staatsregierung denn nicht?

5. Bei allen Baumassnahmen, bei welchen die Auftraggeber das Verfahren beschleunigen wollen, setzt man inzwischen auf die vorzeitige Öffenlichkeitsbetiligung (z.B. Erdinger Ringschluss, Elektrifizierung Lindau-München, Regionalstadtbahn Reutlingen, S4 Hamburg, Brennernordzulauf), z.T. bereits vor Einleitung der Entwurfsplanung. Wenn die S4-Planung durch dichtbesiedeltes Gebiet schon als schwierig taxiert wird, warum setzt man nicht auch hier auf die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung um das Verfahren zu beschleunigen?

6. Immer wieder wird betont, der mehrgleisige Ausbau der S4 West sei Teil des Bahnknotenkonzepts der Staatsregierung. Dennoch erscheint der S4-Ausbau auf der vom Staatsministerium des Innern und DB Netze gemeinsam betriebenen Homepage 2. Stammstrecke München unter dem Eintrag Bahnknotenkonzept mit keinem Wort. Ist der S4-Ausbau überhaupt noch Teil des Bahnknotenkonzepts oder läuft er nur noch unter ferner liefen?

7. Noch im Herbst 2014 hatte Joachim Herrmann behauptet, das dritte Gleis Pasing.Eichenau soll 2019 mit der Fertigstellung der Elektrifizierung Lindau-München befahrbar sein. Mit der Sreichung des S4-Ausbaus aus der GVFG-Liste 2015-2019 heisst es plötzlich, dass bis 2019 mit keinen Baubeginn gerechnet werden kann. Was ist der Grund dafür, dass sich diese Baumassnahme verzögert?

8. Gemäss einer Antwort auf eine Anfrage von MdL Ludwig Hartmann erklärt die Staatsregierung am 22.8.2014, dass mit dem 3-gleisigen Ausbau das gleiche Fahrplankonzept wie mit dem 4-gleisigen Ausbau verwirklicht werden kann. Ziemlich genau ein Jahr später behauptet die Staatsregierung jedoch, dass die Entwurfsplanung nicht abgeschlossen werden kann, da die betrieblichen Anforderungen (sprich der Fahrplan) noch erarbeitet werden müssten. Was stimmt jetzt? Kann der im Nutzen-Kosten-Gutachten von März 2012 vorgestellte Fahrplan mit drei Gleisen nun gefahren werden oder hat die Staatregierung im Sommer 2014 Ludwig Hartmann und dem gesamten Landtag einen Bären aufgebunden?

Bis heute, 1.6.2016 warten wir auf eine Antwort. Zweimal haben wir nachgehakt.

Schlechte Nachricht für Pendler: Ausbau der S4 lässt auf sich warten. Augsburger Allgemeine stellt die wirklich entscheidende Frage nicht

Augsburger Allgemeine, 10.2.2016: Leider hat Thomas Wunder vom Landsberger Tagblatt die wirklich entscheidende Frage nicht gestellt. Wie können sowohl Alexander Dorow, MdL CSU und Herbert Kränzlein, MdL SPD, behaupten den S4-Ausbau voranbringen zu wollen, und gleichzeitig unterstützen CSU und SPD in der grossen Berliner Koalition einen Bundeshaushalt, welcher nur 333 Mio Euro pro Jahr für Schienennahverkehrsprojekte in ganz Deutschland vorsieht. Zur Erinnerung: der S4-Ausbau allein kostet 340 Millionen Euro.