Allgemein
20. März 2019 | 
Autor 
Veröffentlicht in 
Gäubahn: Doppelspur Horb-Neckarhausen: Baubeginn 2020
Schwäbische, 8.3.19: www.schwaebische.de/landkreis/landkreis-tuttlingen/tuttlingen_artikel,-zusätzliche-bahnhaltestelle-für-tuttlingen-ist-nicht-unmöglich-_arid,11019594.html
Bahnprojekt Italien-Frankreich: Der Koalition in Rom droht das Aus
Neue Züricher Zeitung:
„Ein Ausstieg aus dem europäischen Infrastrukturprojekt würde die internationale Glaubwürdigkeit des Landes untergraben.“
…
„Die Bahnstrecke zwischen Turin und Lyon, ein Teilstück der von Brüssel geförderten europäischen Ost-West-Zugverbindung, wird von der Lega mit Nachdruck befürwortet.“
www.nzz.ch/international/der-koalition-in-rom-droht-das-aus-ld.1465891
Qualität und Kapazität im Schienenverkehr Deutschland-Schweiz stärken
Qualität und Kapazität im Schienenverkehr Deutschland-Schweiz stärken
www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-kvf-n-s-2019-02-13.aspx
Bahnhof Buchenau: Barrierefreier Umbau hat begonnen
Baustelle – Barrierefreier Umbau hat begonnen – Fürstenfeldbruck – Süddeutsche, 7.3.2019:
www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerstenfeldbruck/baustelle-barrierefreier-umbau-hat-begonnen-1.4359373
Bahnstrecke München-Memmingen-Lindau-Bregenz-St. Gallen-Zürich. Schweiz will bis 2035 Stundentakt
Bayern hat in Zusammenarbeit mit der Schweiz bereits in Hinblick auf die Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Lindau Pionierarbeit geleistet. Ohne die Initiative der beiden Partner – der Vorfinanzierung der Ausbaumassnahme durch Bayern und die Schweiz – wäre es wohl kaum gelungen, diese Massnahme bis Dezember 2020 umzusetzen.
Nun plant der Ständerat der Schweiz (er entspricht dem Bundesrat in Deutschland) bereits den nächsten Ausbauschritt. Der ab Dezember 2020 vorgesehene 2-Stundentakt zwischen München und Zürich soll bis 2035 zu einem Stundentakt verdichtet werden. Der Ständerat hat ein entsprechendes Postulat ( www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20193006 einstimmig angenommen (siehe: www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-kvf-s-2019-02-19.aspx). Wird dieser Beschluss von beiden Kammern des Schweizer Parlaments angenommen, bleibt es nicht bei einer nichtssagenden Forderung der Schweiz, sondern diese wäre dann bereit, sich an den Ausbaukosten in Deutschland zu beteiligen (wie sie es ja bereits bei der Elektrifizierung München-Lindau getan hat). Es wäre wünschenswert, dass sich Bayern, wie schon bei der Elektrifizierung Lindau-München, der Forderung der Schweiz anschliesst.
Damit diese Forderung auch bei der Deutschen Bahn Aussicht auf Erfolg hat, sollte die Bayerische Eisenbahngesellschaft mit der Deutschen Bahn eine Vereinbarung treffen, dass die Eurocity-Züge zwischen Lindau und München auch für den Nahverkehr geöffnet werden. Dieses Modell hat das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn für die Strecke Singen-Stuttgart erfolgreich umgesetzt und seither verkehrt zwischen Stuttgart und Zürich stündlich ein Zug. Ich denke auch zwischen München und Zürich würde dieses Modell eine für einen Stundentakt genügend hohe Auslastung der Eurocity-Züge garantieren.
740m Überholgleisen für Güterzüge in 72 Bahnhöfen in BVWP aufgenommen
Es gibt eine Liste zum Ausbau von 70 Überholungsbahnhöfen und 2 Güterverkehrsanlagen auf 740 m Nutzlänge inkl.Karte.
bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-050-V01/2-050-V01.html
Recht hohes Nuten-Kosten-Verhältnis: 4,8
Details: „Massnahmenbeschreibung: Herstellung von 740 m langen Überholgleisen in 72 Bahnhöfen (Neumünster, Owschlag, Neustadt (Dosse), Gardelegen Üst, Meppen, Schwelm, Graben-Neudorf, Darmstadt-Eberstadt, Baruth (Mark), Walddrehna, Emden Rbf, Neuss Gbf, Hamm Rbf, Kirchhorsten, Rehren, Einbeck-Salzderhelden, Schandelah, Bad Bentheim, Nottuln-Appelhülsen, Sudmühle, Baal Gbf, Sechtem, Urmitz, Homburg (Saar) Hbf, Kaiserslautern, Kindsbach, Bingen Hbf, Heppenheim (Bergstraße), Aschaffenburg, Kahl, Marburg (Lahn), Karlsruhe-Durlach, Lauda, Pforzheim Hbf, Wilferdingen-Singen, Neu-Ulm Bbf, Otting-Weilheim, Treuchtlingen, Lehrberg, Steinach/R.o.d.T., Mering Bbf, Kirchseeon, Mammendorf, Fischbach (Inn), Prien am Chiemsee, Mangolding, Straßkirchen, Straubing, Sünching, Beratzhausen, Neumarkt (Oberpf), Regensburg Hbf, Fürth (Bay) Hbf, Wicklesgreuth, Emskirchen, Markt Bibart, Neustadt/Aisch, Satzkorn, Hamburg-Bergedorf Gbf, Schwarzenbek, Wusterwitz, Berkenbrück, Fangschleuse, Kurort Rathen, Mechterstedt-Sättelstädt, Seebergen, Wartha, Röblingen am See, Sangerhausen, Dornreichenbach, Oschatz, Wutha)
Begründung der Dringlichkeitseinstufung: hohes NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Zur Auslastungssteigerung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienensektors sind im deutschen Schienennetz zusätzliche Überholgleise für 740 m lange Züge vorgesehen. Diese kapazitätssteigernden Maßnahmen ermöglichen systematische Güterzugtrassen mit 740 m Zuglänge über den gesamten Tageszeitraum.
Grundlagen der Barwertermittlung:
Dauer der noch ausstehenden Planungen 7 Jahre Dauer der Bauphase 4 Jahre“
Nutzen-Kosten-Analyse Bahnausbau Nürnberg-Erfurt online.
Im November 2018 wurde der Bahnausbau Nürnberg-erfurt von potentiellen in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Presse/kurzbericht-potentieller-bedarf-bvwp-2030.pdf?__blob=publicationFile
Nun sind nun auch die Details dieser Entscheidung im Prins verfügbar: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-010-V07/2-010-V07.html
Das Wichtigste dazu in Kürze:
„Teilmaßnahmen: Neubau Strullendorf – Breitengüßbach und Güterzugtunnel Fürth, Ausbau Forchheim – Strullendorf, Geschwindigkeitserhöhungen
Maßnahmenbeschreibung: Ausbau Forchheim – Strullendorf, Vmax = 230 km/h, Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd, Neubau Strullendorf – Breitengüßbach entlang der A73, Vmax = 230 km/h, Neubau Güterzugtunnel Fürth zwischen Nürnberg-Kleinreuth – Eltersdorf, Vmax = 120 km/h, verschiedene Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A): 1,1
Begründung der Dringlichkeitseinstufung: niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;
Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2 zusätzlichen Gleise im Korridor Strullendorf – Breitengüßbach wurde eine 2-gleisige NBS Strullendorf – Breitengüßbach entlang der A 73 (Ostumfahrung Bamberg) betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Der Abschnitt Forchheim – (Bamberg –) Breitengüßbach stellt den letzten verbleibenden Abschnitt des viergleisigen Ausbaus zwischen Nürnberg und Ebensfeld dar. Dort geht das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 von der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt über. Die Ausbauten zwischen Nürnberg und Forchheim sowie zwischen Breitengüßbach und Eltersdorf sind als Bestandteil des Bezugsfalls 2030 bereits als realisiert unterstellt. Durch den prognostizierten Verkehrszuwachs im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr entsteht zwischen Forchheim und Breitengüßbach ein Engpass im deutschen Schienennetz. Daher werden zwischen Forchheim und Strullendorf zwei zusätzliche Gleise unmittelbar neben die bestehende Strecke gebaut, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei bei 230 km/h. Daran anschließend folgt eine zweigleisige Neubaustrecke entlang der BAB 73 zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt ist. Die autobahnparallele Führung ermöglicht eine östliche Umfahrung von Bamberg für Personenzüge, die nicht in Bamberg halten, sowie den Güterverkehr. Dies ermöglicht eine Entlastung des Knotens Bamberg vom Güterverkehr und den Verzicht auf ein Kreuzungsbauwerk in Bamberg im Bereich der Einmündung der Bahnstrecke aus Richtung Schweinfurt. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben durch sich weitere Reisezeitersparnisse durch die darüber hinaus gehende Beschleunigung der bereits in Betrieb befindlichen Abschnitte der ABS/NBS Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt. Im Großraum Nürnberg bindet der Güterzugtunnel Fürth den viergleisigen Ausbau Eltersdorf – Ebensfeld an den Rangierbahnhof Nürnberg an. Somit können für Güterzüge der Relation Bamberg – Nürnberg die derzeit notwendigen höhengleichen Kreuzungen mit den Personenverkehrszügen der Relation Würzburg – Nürnberg entfallen. Dies ist gleichzeitig mit einer Entlastung der Stadtgebiete von Nürnberg und Fürth vom Güterzuglärm verbunden.
Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen 4 Jahre Dauer der Bauphase 5 Jahre“
Nutzen-Kosten-Analyse Bahnausbau Landshut-Plattling online. Es profitiert nur der Güterverkehr
Im November 2018 wurde der Bahnausbau Landshut-Plattling von potentiellen in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Presse/kurzbericht-potentieller-bedarf-bvwp-2030.pdf?__blob=publicationFile
Nun sind nun auch die Details dieser Entscheidung im Prins verfügbar: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-035-V02/2-035-V02.html
Das Wichtigste dazu in Kürze:
„Maßnahmenbeschreibung: Ausbau Kreuzungsbahnhof Schwaigen, Neubau Kreuzungsbahnhof zwischen Wallersdorf und Otzing, Neubau Kreuzungsbahnhof Otzing, Neubau ESTW – Technik zwischen Schwaigen und Plattling, Neubau Verbindungskurve Plattling
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A): 1,1
Begründung der Dringlichkeitseinstufung: niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Zwischen Dingolfing und Plattling sind verschiedene Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung und erleichterten Abwicklung des SGV vorgesehen. Diese umfassen die Verlängerung der bestehenden Überholgleise in Schwaigen und Wallersdorf für eine Nutzlänge von 750 m. Des Weiteren sind ein neues Überholgleis im Bereich des BMW-Verteilzentrums in Wallersdorf sowie der Neubau des Kreuzungsbahnhofs Otzing vorgesehen. Der Abschnitt zwischen Schwaigen und Plattling wird mit ESTW-Technik ausgerüstet. Im Raum Plattling ermöglicht eine neu zu errichtende Verbindungskurve die direkte Führung von Güterzügen in der Relation Dingolfing – Regensburg ohne den sonst im Bezugsfall notwendigen Fahrtrichtungswechsel in Landshut oder Plattling. Die Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP (Stand August 2016) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.
Grundlagen der Barwertermittlung:
Dauer der noch ausstehenden Planungen 7 Jahre Dauer der Bauphase 2 Jahre“
Offensichtlich ist dies ein reines Güterzugsprojekt. Ein Ausbau des Personenverkehrs ist nicht vorgesehen.
Nutzen-Kosten-Analyse Elektrifizierung mit 2-gleisigem Ausbau Markt Schwaben-Freilassing online
Siehe: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-008-V04/2-008-V04.html
Teilmaßnahmen: Ausbau Markt Schwaben – Mühldorf – Freilassing, Neubau Walpertskirchener Spange und Truderinger Kurve
Maßnahmenbeschreibung: Zweigleisiger Ausbau Markt Schwaben – Ampfing, Elektrifizierung Markt Schwaben – Ampfing – Mühldorf, Vmax = 200 km/h, zweigleisiger Ausbau Tüßling – Freilassing, Vmax = 160 km/h, Elektrifizierung Mühldorf – Tüßling – Freilassing, Elektrifizierung Tüßling – Burghausen, Neubau Truderinger Kurve, zweigleisiger Ausbau Flughafen München – Erding, eingleisiger Neubau Walpertskirchener Spange
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A): 1,3
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes: Die Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing / Burghausen stellt im eingleisigen Bereich zwischen Markt Schwaben und Ampfing einen Engpass im deutschen Schienennetz dar. Die Strecke bindet das bayerische Chemiedreieck mit seinem Hauptstandort Burghausen an das deutsche Schienennetz an und weist somit ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen auf. Durch die fehlende Elektrifizierung der Strecke kommt es im Güterverkehr durch die erforderlichen Traktionswechsel zu erhöhten Transportkosten. Durch den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke können diese im Güterverkehr gesenkt und Transportzeiten reduziert werden. Darüber hinaus sind auch Verlagerungen von Güterverkehrszügen zu erwarten, die aktuell über die längere Verbindung von München über Rosenheim in Richtung Salzburg laufen. Auch im Personenfernverkehr verkehren Züge auf der Verbindung zwischen München und Salzburg aktuell über Rosenheim. Im Ausbaufall können auch diese Züge über Mühldorf geführt werden, sodass sowohl eine Entlastung der ebenfalls überlasteten Strecke über Rosenheim, als auch eine Beschleunigung der Verkehrsbeziehungen zwischen Deutschland und Österreich erreicht werden kann. Zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelation München – Salzburg wird zwischen Markt Schwaben und Mühldorf eine Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h unterstellt. Hierdurch wird eine Fahrzeitreduktion von 12 Minuten zwischen München und Salzburg erreicht. Die ebenfalls enthaltene Truderinger Kurve stellt eine Verbindung der Bahnstrecken nach Mühldorf und Rosenheim her. Somit können insbesondere Verkehre zwischen dem KV-Terminal München-Riem und Österreich / Italien ohne zeitintensiven Fahrtrichtungswechsel in München geführt werden. Um eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens München sowie der Stadt Freising mit Südostbayern und Salzburg zu erzielen, enthält der Planfall 2-008-V04 des Weiteren den zweigleisigen Ausbau zwischen Erding und Flughafen München (Fernbahngleis des Erdinger Ringschlusses) sowie die sogenannte Walpertskirchener Spange. Diese eingleisige Neubaustrecke verläuft von Erding zum neuen Abzweig Obergeislbach und verknüpft die Strecke München – Mühldorf mit der Strecke zum Flughafen.
Regionalverkehr im Bezugsfall: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SPNV_BZF_008c.png
Ohne Anbindung Flughafen, 8 Züge Salzburg-Mühldorf pro Tag. Zwischen Mühldorf und München 27 Züge pro Tag.
Regionalverkehr Planfall: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SPNV_PF_008c.png
20 Direktzüge Salzburg-Flughafn und weiter Richtung Landshut. Mühldorf-Flughafen: insgesamt 36 Züge pro Tag.
Streckenauslastung Bezugsfall: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/bvu/2-008-V04_Bezugsfall_Auslastung.jpg
Streckenauslastung Planfall: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/bvu/2-008-V04_Planfall_Auslastung.jpg
Interessant ist, dass im Planfall die Streckenauslastung Markt-Schwaben-Riem von 85% auf 98% ansteigt. Es zeigt sich damit deutlich, dass ein 4-gleisiger Ausbau dieses Abschnitts unbedingt erforderlich ist.
Details der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP-Knoten München online
Siehe: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-005-V01/K-005-V01.html
Massnahmenbeschreibung:
Ausbau Westkopf München-Pasing, 2-gleisiger Ausbau der Truderinger Spange, 4-gleisiger Ausbau München-Daglfing – München-Johanneskirchen, Neubau 2-gleisige Verbindungskurve München-Daglfing – München-Riem (Daglfinger Kurve)
Das Gesamtprojekt Knoten München weist einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,0 auf.
Die Dringlichkeitsstufe lautet: Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung.
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Im Großknoten München sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Durch den Ausbau des Münchner Nordrings zwischen München-Johanneskirchen, München-Daglfing und München-Trudering kann der via München Süd und München Ost verlaufende Münchner Südring vom Güterverkehr entlastet werden. Die 2-gleisige und höhenfreie Daglfinger Kurve ermöglicht eine direkte Verbindung der Strecke in Richtung München-Riem und Mühldorf an den Münchner Nordring. Im Westkopf des Bahnhofs München-Pasing werden parallele Fahrmöglichkeiten für die S-Bahn und den übrigen SPV von/nach Geltendorf geschaffen.
Ich verstehe nicht, weshalb auf der S-Bahngrafik die Express-Linie S14 nach Geltendorf fehlt und zwar sowohl im Bezugsfall: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SBahn_BZF_KnMu_BY.png
Als auch im Planfall:
www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SBahn_PF_KnMu1_BY.png
Mir ist es auch äussert schleierhaft, wie im Bezugsfall, d.h. ohne 4-gleisigen Ausbau München-Daglfing – München-Johanneskirchen sowohl S23, als auch S8 und S18 zum Flughafen (154 Zugpaare) verkehren können.
Auch finde ich es erstaunlich, dass der Westkopf Pasing zwar zu einer Beseitigung der Überlastung zwischen Pasing und Leienfelsstrasse führt, aber weiterhin eine Vollauslastung besteht. Es gibt also keine Reserven z.B. für die S14x, die ja offensichtlich nicht berücksichtigt ist.
Auslastung Bezugsfall: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/bvu/K-005-V01_Bezugsfall_Auslastung.jpg
Auslastung Planfall: www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/bvu/K-005-V01_Planfall_Auslastung.jpg
Offensichtlich wird noch mit einer 7-jährigen Planungsphase und einer 5-jährigen Bauphase gerechnet.
Fürstenfeldbruck – Es bleibt beim Plädoyer für vier Gleise – Fürstenfeldbruck – Süddeutsche.de
SZ, 27.2.2019: www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerstenfeldbruck/fuerstenfeldbruck-es-bleibt-beim-plaedoyer-fuer-vier-gleise-1.4347202
Nun fordert Brucks OB doch noch 4 Gleise.
